Autonomes Fahren hält Einzug
im LKW und KOM

… Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 09/2016

So hat der schwedische Hersteller Scania, vor einigen Jahren mit seiner Cruise Control mit Active Prediction, dem vorausschauenden Tempomaten, einen grundlegenden Meilenstein bezogen auf das automatisierte Fahren, im Lkw und Bus gelegt. Andere Hersteller, wie Mercedes zogen mit der PPC (Predictive Powertrain Control) oder Volvo mit I-See und MAN mit EfficientCruise kurze Zeit später nach.

Die Hersteller scheuen weder Kosten noch Zeit, um ihre Systeme noch effektiver zu machen. Es gibt am Markt zig verschiedene Versionen von Fahrerassistenzsystemen. Allein hierfür ist eine Einweisung des Fahrpersonals erforderlich, um das System richtig einzusetzen und den Kraftstoffverbrauch und den Verschleiß vermindern zu können. Aber auch der sichere Umgang mit solchen Systemen ist in jedweder Hinsicht erklärungsbedürftig. Wann und wie setze ich das System ein? Wie schalte ich es bei Bedarf wieder ab?

Durch die intensive Forschung der Wissenschaftler und der serienmäßigen Technik der (Nutz-)Fahrzeughersteller können heute Fahrzeuge, auch Lkw und KOM, durchaus automatisiert fahren. Bereits 1945 wurde der erste Geschwindigkeits-Tempomat erfunden. Dieser wurde bis heute fein abgestuft und mit anderen Systemen, zum Beispiel mit dem Überhol-Assistenten des Fahrzeugs vernetzt. Warum sollte ein Fahrzeug nicht mehr als das können? Also baute man immer neue Innovationen in die Fahrzeuge mit dem Namen Fahrerassistenzsysteme.

Was ist nun Autonomes Fahren eigentlich?
Autonom Fahren heißt, dass das Fahrzeug selbständig von A nach B fährt. Die Tests zeigen gute Fortschritte. Heute spricht man (noch) vom automatisierten Fahren. Man muss hierbei jedoch drei Stufen, das Teil-, Hoch- und Vollautomatisierte Fahren unterscheiden. Anhand des Überhol-Assistenten sollen die drei Stufen verdeutlicht werden.

Stufe 1:
Das Teilautomatisierte Fahren mit einem Überhol-Assistenten bedeutet, dass der Assistent ein Überholmanöver fahrerinitiiert nur auf der Autobahn einleitet. Der Fahrer muss das System überwachen und gegebenenfalls eingreifen.

Stufe 2:
Das Hochautomatisierte Fahren ist dann die nächst höhere Stufe des Überhol-Assistenten, der noch fahrerinitiiert aber auf allen autobahnähnlichen Straßen funktioniert. Der Fahrer muss das System nicht mehr dauerhaft überprüfen und wird bei Bedarf zur Übernahme aufgefordert.

Stufe 3:
Das Vollautomatisierte Fahren ist bislang die höchste Stufe, die der Überhol-Assistent erreichen kann. Der Überhol-Assistent wird zum Autobahn-Piloten. Er „entscheidet“ alle Manöver auf der Autobahn allein und zuverlässig. Dies sind beispielsweise: Beschleunigen, Verzögern, Aus- und Einscheren beim Überholen, Befahren und Verlassen der Autobahn sowie die Regulierung der Abstände. Der Fahrer braucht das System nicht zu überwachen und eine Übernahme ist nicht zwingend erforderlich.

Die Forschung geht aber noch einen Schritt weiter. Die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ist ebenfalls ein wichtiger Punkt – erkennen wo andere Autos sind, wie weit weg und wie schnell sie sich bewegen. So können die Systeme den Fahrstreifenwechsel einleiten oder Umleitungsstrecken wegen eines Staus selbst finden. Dabei können sich die Fahrer anderen Dingen widmen. Zum Beispiel können sie im Internet surfen, sich auf das nächste Meeting vorbereiten, ein Buch lesen oder die E-Mails checken.

Allerdings müssen bis dahin noch einige Hürden genommen werden. Außer der oben genannten Akzeptanz der Gesellschaft, müssen rechtliche Fragen geklärt werden. In dem „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ von 1968 heißt es: „Jeder Fahrzeugführer muss unter allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können…“ Gleiches gilt für die technische Zuverlässigkeit bei Ausfall der Sensorik. Haftungsrechtlich müssen hier ebenfalls Punkte berücksichtigt werden. Die Gesetzgebung möchte dazu gerne ein Tempolimit auf Autobahnen und einen Unfalldatenspeicher für vollautomatisierte Fahrzeuge vorschreiben. Weiterhin dürfen die Infrastruktur und der mögliche Mischverkehr mit älteren Fahrzeugen nicht außer Acht gelassen werden.

Das vollautomatisierte Fahren wird bei vielen Herstellern von Nutzfahrzeugen immer weiter verfeinert und vorangetrieben, bis hin zum autonomen Fahren. Zum Beispiel fahren der „Future Truck“ von Mercedes Benz mit einem „Highway Pilot“ und der „Future Bus“ mit dem „City-Piloten“ über Teststrecken bzw. Testgelände. Letzterer findet in Amsterdam reale Anwendung. Der teilautomatisierte „Future Bus“ kann allein und selbstständig durch einen Tunnel fahren. Er fährt automatisch an Haltestellen heran und öffnet die Türen für den Fahrgastwechsel. Nach dem selbstständigen Schließen der Türen geht die Fahrt weiter. Die ausgesuchte Strecke von ca. 20 Kilometern verbindet den Flughafen Amsterdam Schiphol mit der Stadt Haarlem. Weiterhin lässt das System eine Geschwindigkeit von bis 70 km/h zu und kommuniziert mit Ampelkreuzungen. Dies wird durch eine Vielzahl von Kameras für den Nah- und Fernbereich ermöglicht. Dabei muss der Fahrer kein einziges Mal das Gas- und Bremspedal betätigen. Er kann jederzeit eingreifen und im Bedarfsfall sofort die Kontrolle übernehmen. Das Anfahrsystem warnt optisch und akustisch vor Fußgängern die, die Fahrbahn vor dem Bus überqueren und greift in die Bremsen bei der Nichtbeachtung.

So fährt die Zukunft schon heute. Bis der Lkw und Bus tatsächlich autonom fahren, wird noch etwas Zeit vergehen. Die Vorteile jedoch liegen auf der Hand. Der Straßenverkehr wird durch solche Innovationen nicht nur sicher sondern auch effizient geleitet. Schaut man sich die vergangenen Entwicklungsstufen der Nutzfahrzeughersteller an, wird das autonome Fahren nicht mehr aufzuhalten sein.

StA (BKF-Redaktion)