… Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 10/2016

Die Vorteile liegen auf der Hand:

• Alle an der BKF-Weiterbildung Beteiligte werden im System erfasst (Ausbildungsstätte/Fahrschule/Dozent/Fahrer…) und sind für die Behörden bundesweit abrufbar.
• Ein hinterlegter Katalog mit den Themen gemäß der Liste der Kenntnisbereiche nach der Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung – (BKrFQV) (z.B. Themen mit und ohne Praxisanteil oder beispielsweise genau Themeninhalte) weist die Richtigkeit der Weiterbildung aus. Das bringt Klarheit – auch in den Behörden.
• Der Fahrer wird mit seiner Führerscheinnummer identifiziert.
• Die Zugänge zum Beruf des Berufskraftfahrers sind ebenfalls im System gespeichert. Chronologisch lassen sich die Daten nachvollziehen.
• Mehr Transparenz für die zuständigen Behörden, z. B. welche Kenntnisbereiche der Fahrer bereits absolviert hat bzw. noch absolvieren muss.
• Nachvollziehbarkeit: bei z.B. einem Umzug eines Berufskraftfahrers in einen anderen Landkreis, ein anderes Bundesland o.ä.. Zu welchem Zeitpunkt und an welchem Ort findet die Weiterbildung statt? Gleiches gilt für die Dozenten, die an verschiedenen Orten und/oder in verschiedenen Bundesländern referieren.
• Die Ausbildungsstätte/Fahrschule wird behördlich transparent, das heißt, dass alle Vorgänge, von der Anmeldung des Teilnehmers bis hin zur Durchführung der Weiterbildung selbst, nachvollziehbar bleiben.
• Die Meldung der Weiterbildungen durch die Ausbildungsstätte/Fahrschule bei der Behörde kann elektronisch erfolgen, gleiches gilt für die „Nachmeldung“ eines kurzentschlossenen Teilnehmers.
• Vereinheitlichung und ein höheres Maß an Qualität in der Weiterbildung wird die Folge sein.
• Entlastung der zuständigen Behörden durch ein einheitliches System und somit mehr Spielraum für eine mögliche Überprüfung durch die Behörde in der Ausbildungsstätte/Fahrschule.
• Die bürgerfreundliche Systematik für die Fahrer, die sich z. B. ohne einen Behördengang bei einer Ausbildungsstätte/Fahrschule direkt online anmelden können, gleichzeitig bei der Behörde identifizieren und somit nach der Weiterbildung automatisch den Eintrag „Schlüsselzahl 95“ erhalten.
• Es ist keine Papier-Bescheinigung über die Weiterbildungsinhalte mehr erforderlich (aber wünschenswert), da diese direkt nach der Weiterbildung im System hinterlegt wird. Diese ist für die Behörde, den Teilnehmer und den Dozenten abrufbar. Besser lässt sich Papier nicht einsparen!
• Eine Bezahlung der „Schlüsselzahl 95“ könnte z. B. via PayPal direkt im System erfolgen.
• Es wird eine hohe Akzeptanz des Systems erwartet.

Die oben genannten Vorteile finden schon heute in der Schweiz Anwendung. Ein Online-System namens „cambus.ch“ arbeitet über die Kantongrenzen hinweg. Diese Vereinheitlichung hat die „asa“, die schweizerische „Vereinigung der Straßenverkehrsämter“ konzipiert. Das System sorgt für die Bündelung der fahrerbezogenen Daten bezüglich der „Schlüsselzahl 95“ aller 26 Kantone.

Die Daten der aktiven „Chauffeure“ werden online verwaltet. Der Fahrer kann sich online betreffend einer Ausbildungsstätte/Fahrschule und über unterschiedliche Kursthemen orientieren, den individuellen Weiterbildungsstand abfragen und auch seinen „Fähigkeitsausweis“ für den Nachweis der „Schlüsselzahl 95“ online bestellen und bezahlen. Der Fahrer muss nicht bei der Behörde vorstellig werden, sondern erledigt alles online. Die Behörde kann im Gegenzug den Fahrer, die Ausbildungsstätte/Fahrschule sowie den Dozenten genauestens überprüfen.

Gleichzeitig dient die Internetseite www.cambus.ch mit umfassenden Hintergrundinformationen bezüglich der „Schlüsselzahl 95“.
Somit bleibt alles übersichtlich und transparent und die Behörde kann im Bedarfsfall eine (mögliche) Überprüfung z. B. bei der Missachtung von Vorschriften oder Zeiten durch den Dozenten direkt in die Wege leiten.

In Deutschland sollte es zeitnah ein solches System geben, um die Qualität der Weiterbildungen der Berufskraftfahrer stetig zu erhöhen und eine Überprüfbarkeit durch die zuständigen Behörden nachvollziehbar zu machen, auch wenn finanzielle und personelle Gründe dagegen sprechen könnten.

StA (BKF-Redaktion)

… Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 09/2016

So hat der schwedische Hersteller Scania, vor einigen Jahren mit seiner Cruise Control mit Active Prediction, dem vorausschauenden Tempomaten, einen grundlegenden Meilenstein bezogen auf das automatisierte Fahren, im Lkw und Bus gelegt. Andere Hersteller, wie Mercedes zogen mit der PPC (Predictive Powertrain Control) oder Volvo mit I-See und MAN mit EfficientCruise kurze Zeit später nach.

Die Hersteller scheuen weder Kosten noch Zeit, um ihre Systeme noch effektiver zu machen. Es gibt am Markt zig verschiedene Versionen von Fahrerassistenzsystemen. Allein hierfür ist eine Einweisung des Fahrpersonals erforderlich, um das System richtig einzusetzen und den Kraftstoffverbrauch und den Verschleiß vermindern zu können. Aber auch der sichere Umgang mit solchen Systemen ist in jedweder Hinsicht erklärungsbedürftig. Wann und wie setze ich das System ein? Wie schalte ich es bei Bedarf wieder ab?

Durch die intensive Forschung der Wissenschaftler und der serienmäßigen Technik der (Nutz-)Fahrzeughersteller können heute Fahrzeuge, auch Lkw und KOM, durchaus automatisiert fahren. Bereits 1945 wurde der erste Geschwindigkeits-Tempomat erfunden. Dieser wurde bis heute fein abgestuft und mit anderen Systemen, zum Beispiel mit dem Überhol-Assistenten des Fahrzeugs vernetzt. Warum sollte ein Fahrzeug nicht mehr als das können? Also baute man immer neue Innovationen in die Fahrzeuge mit dem Namen Fahrerassistenzsysteme.

Was ist nun Autonomes Fahren eigentlich?
Autonom Fahren heißt, dass das Fahrzeug selbständig von A nach B fährt. Die Tests zeigen gute Fortschritte. Heute spricht man (noch) vom automatisierten Fahren. Man muss hierbei jedoch drei Stufen, das Teil-, Hoch- und Vollautomatisierte Fahren unterscheiden. Anhand des Überhol-Assistenten sollen die drei Stufen verdeutlicht werden.

Stufe 1:
Das Teilautomatisierte Fahren mit einem Überhol-Assistenten bedeutet, dass der Assistent ein Überholmanöver fahrerinitiiert nur auf der Autobahn einleitet. Der Fahrer muss das System überwachen und gegebenenfalls eingreifen.

Stufe 2:
Das Hochautomatisierte Fahren ist dann die nächst höhere Stufe des Überhol-Assistenten, der noch fahrerinitiiert aber auf allen autobahnähnlichen Straßen funktioniert. Der Fahrer muss das System nicht mehr dauerhaft überprüfen und wird bei Bedarf zur Übernahme aufgefordert.

Stufe 3:
Das Vollautomatisierte Fahren ist bislang die höchste Stufe, die der Überhol-Assistent erreichen kann. Der Überhol-Assistent wird zum Autobahn-Piloten. Er „entscheidet“ alle Manöver auf der Autobahn allein und zuverlässig. Dies sind beispielsweise: Beschleunigen, Verzögern, Aus- und Einscheren beim Überholen, Befahren und Verlassen der Autobahn sowie die Regulierung der Abstände. Der Fahrer braucht das System nicht zu überwachen und eine Übernahme ist nicht zwingend erforderlich.

Die Forschung geht aber noch einen Schritt weiter. Die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ist ebenfalls ein wichtiger Punkt – erkennen wo andere Autos sind, wie weit weg und wie schnell sie sich bewegen. So können die Systeme den Fahrstreifenwechsel einleiten oder Umleitungsstrecken wegen eines Staus selbst finden. Dabei können sich die Fahrer anderen Dingen widmen. Zum Beispiel können sie im Internet surfen, sich auf das nächste Meeting vorbereiten, ein Buch lesen oder die E-Mails checken.

Allerdings müssen bis dahin noch einige Hürden genommen werden. Außer der oben genannten Akzeptanz der Gesellschaft, müssen rechtliche Fragen geklärt werden. In dem „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ von 1968 heißt es: „Jeder Fahrzeugführer muss unter allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können…“ Gleiches gilt für die technische Zuverlässigkeit bei Ausfall der Sensorik. Haftungsrechtlich müssen hier ebenfalls Punkte berücksichtigt werden. Die Gesetzgebung möchte dazu gerne ein Tempolimit auf Autobahnen und einen Unfalldatenspeicher für vollautomatisierte Fahrzeuge vorschreiben. Weiterhin dürfen die Infrastruktur und der mögliche Mischverkehr mit älteren Fahrzeugen nicht außer Acht gelassen werden.

Das vollautomatisierte Fahren wird bei vielen Herstellern von Nutzfahrzeugen immer weiter verfeinert und vorangetrieben, bis hin zum autonomen Fahren. Zum Beispiel fahren der „Future Truck“ von Mercedes Benz mit einem „Highway Pilot“ und der „Future Bus“ mit dem „City-Piloten“ über Teststrecken bzw. Testgelände. Letzterer findet in Amsterdam reale Anwendung. Der teilautomatisierte „Future Bus“ kann allein und selbstständig durch einen Tunnel fahren. Er fährt automatisch an Haltestellen heran und öffnet die Türen für den Fahrgastwechsel. Nach dem selbstständigen Schließen der Türen geht die Fahrt weiter. Die ausgesuchte Strecke von ca. 20 Kilometern verbindet den Flughafen Amsterdam Schiphol mit der Stadt Haarlem. Weiterhin lässt das System eine Geschwindigkeit von bis 70 km/h zu und kommuniziert mit Ampelkreuzungen. Dies wird durch eine Vielzahl von Kameras für den Nah- und Fernbereich ermöglicht. Dabei muss der Fahrer kein einziges Mal das Gas- und Bremspedal betätigen. Er kann jederzeit eingreifen und im Bedarfsfall sofort die Kontrolle übernehmen. Das Anfahrsystem warnt optisch und akustisch vor Fußgängern die, die Fahrbahn vor dem Bus überqueren und greift in die Bremsen bei der Nichtbeachtung.

So fährt die Zukunft schon heute. Bis der Lkw und Bus tatsächlich autonom fahren, wird noch etwas Zeit vergehen. Die Vorteile jedoch liegen auf der Hand. Der Straßenverkehr wird durch solche Innovationen nicht nur sicher sondern auch effizient geleitet. Schaut man sich die vergangenen Entwicklungsstufen der Nutzfahrzeughersteller an, wird das autonome Fahren nicht mehr aufzuhalten sein.

StA (BKF-Redaktion)