… Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 10/2017

Wer bildet die Ausbilder aus?

Es gibt eine große Anzahl von Ausbildern, die auf diesem Gebiet tätig sind und Berufskraftfahrer ausbilden. Damit die Ausbilder eine qualifizierte Fortbildung erhalten können, müssen klare Anforderungen an die „Ausbilder der Ausbilder“ gestellt werden. Diese gibt es derzeit jedoch noch nicht. Es hilft nicht, die Ausbilder nach einer qualitativ hochwertigen Fortbildung suchen zu lassen und gleichzeitig keine Zulassungskriterien bezüglich der Fortbildungsstätten und deren Lehrpersonal zu definieren. Wo genau kann sich der Ausbilder fortbilden? Hier ist wiederum die Bundesregierung gefragt und in der Folge die umsetzenden Bundesländer, eine möglichst bundesweit einheitliche Regelung zu finden.

 

Wer darf die Ausbilder ausbilden, um die gesetzlichen Forderungen zu erfüllen?

Ausbilder zum Beispiel für den Bereich der Ladungssicherung, werden beim Verein Deutscher Ingenieure Wissensforum GmbH ausgebildet und können diese Ausbildung mit einer Prüfung abschließen. Die Ausbildung der späteren Ausbilder erfolgt durch öffentlich bestellte und vereidigte Sachverständige. Hierdurch wird ein Höchstmaß an Qualität erzielt. Die Sachverständigen unterliegen selbst der Weiterbildungsverpflichtung, damit sie bei Gerichtsverfahren stets auf die neuesten Erkenntnisse in ihrem Fachgebiet zurückgreifen können.

 

Wer kann die Ausbilder ausbilden?

Rein faktisch ist das für den Sachverständigen eine passende Aufgabe. Er ist in der Lage, komplexe Vorgänge einfach zu erklären, damit es vor Gericht keine Missverständnisse über den zu klärenden Sachverhalt gibt.

Werden Fortbildungsmaßnahmen von vereidigten Sachverständigen durchgeführt, stellt sich die Frage, ob das in einer Ausbildungsstätte durchgeführt werden muss oder, ob ein Seminarraum in einem Hotel als ausreichend betrachtet werden darf.

Gibt es eine Bescheinigung über den Nachweis dieser Fortbildung? Gibt es sonstige Vorschriften, die zu beachten sind? Ist eine einfache Teilnahmebescheinigung ausreichend? Ist eine Lernerfolgskontrolle auch bei der Fortbildungsmaßnahme von Vorteil? Wie stellt man sicher, dass der vermittelte Stoff auch angekommen ist?

Der Gesetzgeber ist gefordert, eine Klarstellung herbeizuführen, um den Ausbilderinnen und Ausbildern und denen, die diese fortbilden werden, ein klares Ziel vorzugeben. Nur so kann die Frist bis zum 21.12.2020 auch inhaltlich qualitativ eingehalten werden.

Beitrag von Rolf Dänekas

… Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 08/2017

Die in der Richtlinie aufgeführten Beschleunigungswerte sind schon lange überholt. Diese stammen aus den 70er Jahren. In der Spitze sind bei einer Notbremsung über 1,0 g zu erwarten. Zur Seite wurden schon bis zu 0,8 g gemessen. Die Fahrzeugtechnik hat sich seit den 70er Jahren massiv geändert. So ermöglichen beispielsweise die Wankregelung in Verbindung mit Niederquerschnittreifen Kurvenbeschleunigungen die deutlich über 0,5 g liegen können.

Im Anhang III der Richtlinie steht beispielsweise in der Tabelle 1 unter dem Punkt 10.4.1., dass eine für die Ladungssicherung genutzte Runge mit ersichtlichen Rostschäden und somit eine Schwächung des Bauteils, ein erheblicher Mangel darstellt. Wer soll das beurteilen? Wenn das Bauteil gebrochen ist, stellt es einen gefährlichen Mangel dar. Das ist klar. Die meisten Rungen verfügen über keine Kennzeichnung hinsichtlich ihrer Belastbarkeit. Eine Kennzeichnungspflicht mindestens für neue Fahrzeuge wäre deshalb sinnvoll.

Bei der Klassifizierung gibt es auch Unstimmigkeiten: Ein geringer Mangel liegt vor, wenn die Ladung zwar sachgerecht gesichert ist, aber möglicherweise ein Sicherheitshinweis angezeigt ist. Wenn sachgerecht ausreichend bedeutet, ist ein Sicherheitshinweis entbehrlich! Bei den gefährlichen Mängeln sollte deutlich gemacht werden, dass ein Kippen des Fahrzeugs aufgrund von Ladungsbewegung (Zertifizierter Aufbau und Ladungssicherung) nicht hinnehmbar ist. Zertifizierte Aufbauten (Sattelauflieger mit seitlicher Schiebeplane) können schon bei Kurvenbeschleunigungen unter 0,3 g, wenn der Aufbau die Ladung alleine sichern soll, aufgrund des Nachgebens des Aufbaus und der Verwindung des Aufbaus, umkippen.

Außerdem steht unter dem Punkt 2 im  Anhang III der Richtlinie Kontrollverfahren: … zusätzlich oder alternativ erfolgt eine Messung der Zugkräfte. Das Messen der Zugkräfte (Vorspannkräfte) ist aber gar nicht möglich, da die Messgeräte (noch) nicht eichfähig sind. Ein Abstand zur Stirnwand bis 15 cm wird in der Tabelle1 der Richtlinie als erheblicher Mangel aufgeführt. Auch ein Ladungsabstand unter 15 cm zur Stirnwand kann tödlich enden! Erst ein Abstand über 15 cm, sowie bei der Gefahr des Durchdringens durch die Wand, wird er als gefährlich eingestuft!

Aus der Praxis: Eine Lücke von ca. 5 cm führte zu einem Ladungsverlust mit erheblichen Personen- und Sachschaden. Hier muss eine Klarstellung bei den Abständen erfolgen! Auch zur Seite und nach hinten sind Abstände bis 15 cm als erheblicher Mangel zu beurteilen. Links 14 cm und rechts 14 cm Abstand. Ist das nun ein erheblicher Mangel oder ein gefährlicher Mangel? Die Lücken können dazu führen, dass sich die Ladung verschiebt und das Fahrzeug zum Umkippen bringt. Bei dieser Betrachtung ist auch zu beachten, dass sich der Aufbau noch bis 30 cm durchbiegen darf (EN 12642). Es bedarf dringend einer Klarstellung bei Anwendung der gesamten Tabelle I im Anhang III der Richtlinie. Es ist dringend anzuraten, dass Sachverständige aus dem jeweiligen Wissensgebiet bei der technischen Auslegung, bzw. Klarstellung eingebunden werden. Die Kontrolle steht und fällt mit ihrer Glaubwürdigkeit. Wenn man Maßnahmen auf Grund der Kontrollkriterien nicht mehr erklären kann, ist das nicht zielführend und sollte schleunigst geändert werden.

Außerdem sollte es bei der Ladungssicherung nur zwei Mängelgruppen geben: Gering und gefährlich. Momentan unterscheidet man zwischen Gering, Erheblich und Gefährlich. Weiterhin ist für den Unternehmer sowie seinem Fahrpersonal nicht ersichtlich, warum es zwei Regelungen gibt. Fährt man nach der nationalen oder der internationalen Richtlinie? Wie sehen dann die entsprechenden Unterwegskontrollen aus?

Nach neuester Erkenntnis soll in Deutschland weiterhin gemäß der Straßen-Verkehrs-Ordnung § 22 „Ladung“ Abs. 1 kontrolliert werden. Im Referentenentwurf (11.07.2017) wurde klargestellt, dass in Deutschland weiterhin auf Basis der Straßen-Verkehrs-Ordnung und hier nach § 22 „Ladung“ kontrolliert wird. Es besteht nach Ansicht des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur keine Verpflichtung, die in der EU Richtlinie aufgeführten Normen anzuwenden. Hieraus ableitend werden national die Richtlinien VDI 2700ff sowie die anerkannten Normen bei der Kontrolle Anwendung finden. Wird ein Anfangsverdacht einer technischen Unzulänglichkeit erhärtet, wird eine tiefergehende Untersuchung des technischen Sachverhaltes vorgenommen. Diese Untersuchung kann dann zum Beispiel in zertifizierten Fachwerkstätten erfolgen. Eine Behebung des Mangels könnte dort ebenfalls erfolgen.

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Ihre BKF-Redaktion und
Rolf Dänekas, öbuv Sachverständiger