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Voraussetzungen für die staatliche Anerkennung

Die Anerkennung kann erteilt werden, wenn

• Sie über die personellen und sächlichen Voraussetzungen für die Vermittlung der für die beschleunigte Grundqualifikation und/oder Weiterbildung erforderlichen Kenntnisse und Fertigkeiten verfügen,
• Sie im angemessenen Verhältnis zur Zahl der Aus- und Weiterbildungsteilnehmer ausreichendes Lehrpersonal beschäftigen,
• geeignete Unterrichtsräume sowie für jeden Teilnehmer geeignete und ausreichende Lehrmittel für die Durchführung des Unterrichts vorhanden sind,
• eine fortlaufende Fortbildung des Lehrpersonals gewährleistet wird und
• keine Tatsachen vorliegen, die gegen die persönliche Zuverlässigkeit des Antragstellers sprechen.

Schulungen dürfen erst dann abgehalten werden, wenn die staatliche Anerkennung erfolgt ist. Die je nach Landesrecht anerkennenden Behörden fordern im Regelfall detaillierte Rahmenlehrpläne und sachlich-zeitliche Gliederungen für die Durchführung der Weiterbildungen ab. Die Antragsteller können dabei wählen zwischen verlagsseitig ausgearbeiteten Themeninhalten, welche die spezifischen Kenntnisbereiche enthalten und eigenen Weiterbildungsinhalten unter Einbindung von verlagsseitig angebotenen Unterrichten. Dabei führt die Zulassung eigener Themenabschnitte (Module) zu mehr Flexibilität und einer höheren Kundenbindung, weil die Inhalte auf den Bedarf regional agierender Unternehmen des Güter- und Personenkraftverkehrs bezogen abgestimmt werden können, und nicht auf fünf standardisierte Module beschränkt bleiben.

DEGENER-Material nutzen

Ihr Vorteil: Alle unsere Unterrichtsmaterialien entsprechen den Erfordernissen für die Anerkennung. Mit unserem innovativen Unterrichtsprogramm SCAN & TEACH 360° RED können Sie sich Ihre Vorträge nach Anlage 1 der Kenntnisbereiche für Ihre Weiterbildungstage individuell und für Ihre Kunden bedarfsgerecht zusammenstellen und der Behörde vorlegen. Sie stellen sich aus unseren Weiterbildungsrunden 1 bis 3 die Themeninhalte und Folien passend zu den Kenntnisbereichen und Ihrem eigenen Unterricht zusammen.

Möchten Sie z. B. auf Kundenwunsch die Kenntnisbereiche 1.2, 2.1 und 3.5 in einem Themenabschnitt vermitteln, finden Sie aussagefähige Folien zu Fahrerassistenzsystemen im Vortrag der Runde 2, Thema 1. „Wirtschaftliches Fahren“, ab Gliederungspunkt 1.6, in Verbindung mit der DEGENER-Fachinformation BKF-Profiweiterbildung „Fahrerassistenzsysteme“.

Wollen Sie im Kenntnisbereich 2.1 über das EU-Mobilitätspaket in Zusammenhang mit den Arbeitszeitbestimmungen informieren, verwenden Sie dazu Auszüge aus der Runde 3, Thema 4. „Firma-Fahrer-Fahrzeug“, der Runde 2, Thema 2 „Technik digitaler Tachograph“ und aus der DEGENER-BKF-Profiweiterbildung das „EU-Mobilitätspaket“.

Oder Sie wollen die Teilnehmenden im Kenntnisbereich 3.5 zum Thema „Verhalten in Notfällen / Tunnelbenutzung“ schulen. Material dazu finden Sie in der Runde 3, Thema 3. „Gefahrensituationen, Stress und Unfälle“ sowie in der Begleitbroschüre der Runde 3, Teilnehmerband 3.

Wie umfangreich Sie die jeweiligen Schwerpunkte behandeln, richtet sich nunmehr nach Ihrer zeitlichen Gliederung. Für einen Erfahrungsaustausch mit den Teilnehmenden sollte immer Zeit eingeplant werden.

Natürlich können Sie unsere Vorträge so nutzen, wie sie im Unterrichtsprogramm integriert sind. Diese sind in Zusammenarbeit mit DEGENER-Fachautoren sorgfältig erstellt worden und berücksichtigen die IHK prüfungsrelevanten Themen.

Zusammenfassend lässt sich feststellen: Mit dem DEGENER-Verlag sind Sie und Ihr Unternehmen gut aufgestellt und können sicher in die Zukunft schauen.

Wir hoffen, Sie haben in Sachen Anerkennung schon alles in den sprichwörtlichen „trockenen Tüchern“ und dürfen sich auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit dem DEGENER-Team freuen.

BKF-Redaktion

Die ersten 4,5 Stunden Fahrt hat der Lkw-Fahrer geschafft, und normalerweise steuert er jetzt den nächsten Parkplatz an, um seine gesetzlich vorgeschriebene Pause zu machen. Doch auch sein E-Lkw möchte in dieser Zeit geladen werden. Gerade hier greift jedoch zurzeit noch das Problem mit der Ladeinfrastruktur. Diese lässt noch nicht zu, dass gerade an jedem nächsten Parkplatz eine Möglichkeit dafür vorhanden ist.

Bisher ist der Anteil an batteriebetriebenen Lastkraftwagen im Straßenverkehr zwar noch gering – doch das wird sich in den nächsten zehn Jahren deutlich ändern. In den kommenden Jahren wird daher allein in Deutschland bis 2030 auch die Einrichtung von mehr als 14.000 Ladepunkten für E-Lkw angestrebt. Es ist aber davon auszugehen, dass im Jahr 2030 im EU-Durchschnitt 65 Prozent der Ladevorgänge im Depot stattfinden und deswegen der Ausbau dieser Strukturen priorisiert werden sollte. Aus diesem Grund sollten sich Logistik- und Fuhrunternehmen darauf einrichten, ihre Betriebshöfe oder auch Laderampen nach und nach entsprechend auszurüsten. Eigenproduzierte Solarenergie auf dem Depotdach kann z. B. in Batteriespeichern zwischengespeichert werden und helfen, Lastspitzen zu vermeiden und die Energiekosten zu senken.

Auch der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments hat sich mit der Initiative zur Infrastrukturverordnung für alternative Kraftstoffe (AFIR) ehrgeizige Ziele gesetzt. Von Bedeutung ist insbesondere, dass der allgemeine Grundsatz der Technologieneutralität unterstrichen wird, um den Marktwettbewerb zwischen den verschiedenen alternativen Technologien aufrechtzuerhalten und dabei auch die jeweiligen Kosten zu berücksichtigen.

Insgesamt bleibt festzustellen, dass sich die alternativen Antriebe stark auf dem Vormarsch befinden und es nun darum geht, die nötigen Infrastrukturen zu schaffen. Dennoch dürfte der Dieselmotor auch in näherer Zukunft noch einige Kilometer im Transportwesen vor sich haben. Besonders mit Blick auf die aktuelle Energiekrise.

Zahlen und Fakten

Trotz intensiver Bemühungen der Politik mit dem Ziel, die Attraktivität des Berufs zu verbessern, übersteigt die Nachfrage an Fahrpersonal das Angebot in der EU bei Weitem. Die Erhöhung der Lkw-Parkplätze, durch die die Lenk- und Ruhezeitenregelungen besser eingehalten werden können, und die von der DIHK erlassenen „Goldenen Rampenregeln“ haben zwar einen Beitrag zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen und damit zu einer höheren Attraktivität des Fahrerberufs geleistet. Dies nutzt allen Beteiligten am Transportprozess. Standzeiten und Planungen können für alle Seiten verbessert werden.

Doch diese Maßnahmen alleine reichen nicht aus. Allein in Deutschland bräuchte es derzeit 60.000 bis 80.000 zusätzliche Fahrer, um den Bedarf zu decken. Bezogen auf die EU wären es sogar 400.000. Hinzu kommt, dass ein Drittel der Berufskraftfahrer älter als 55 Jahre alt ist.

Dies führt dazu, dass der Einsatz von Berufskraftfahrern aus Drittstaaten unumgänglich sein wird, um dem Mangel an Lkw- und Omnibusfahrern in Deutschland und der EU entgegen zu wirken. Doch hier gibt es hohe Hürden. Voraussetzung für den Erwerb eines Fahrerqualifizierungsnachweises in Deutschland ist beispielsweise ein Wohnsitz in der EU.

Was bedeutet das für die Zukunft?

Ohne Bürokratieabbau und bessere Arbeitsbedingungen wird es schwer werden, die Lieferketten und Sicherstellung des öffentlichen Personennahverkehrs aufrecht zu erhalten.

Ein wichtiger Schritt wäre, dass auch Fahrer ohne Wohnsitz in der EU eine gültige Fahrprüfung in einem EU-Staat ablegen können. Des Weiteren sollten Qualifikationen aus Drittstaaten, sofern die Prüfungen dem EU-Standard entsprechen, anerkannt werden. Gerade in Bezug auf Westbalkan-Staaten, sollte deren Berufskraftfahrerqualifikation in Hinsicht auf einen künftigen EU-Beitritt bereits den europarechtlichen Vorschriften entsprechen.

Fazit

Von den Problemen sind nicht nur die Unternehmen betroffen. Auch wir als Kunden müssen uns auf noch höhere Preise für Produkte gefasst machen. Neben der behördlichen „Öffnung“ für Fahrer aus Drittstaaten könnten Unternehmen Anreize in Form von höheren Gehältern als Maßnahme ergreifen, um die Überlastung und damit die wenige Zeit des Fahrpersonals für Erholung und Familie gewissermaßen auszugleichen.

FlK

BKF-Redaktion

Laut einer Pressemitteilung des Bundestages plant die Bundesregierung vorläufig keine Erhöhung der allgemein höchstzulässigen Gesamtmasse bei Lkw-Transporten. Aus Sicht der Regierung hätte eine allgemeine Erhöhung der höchstzulässigen Gesamtmasse für Fahrzeugkombinationen von 40 Tonnen auf 44 Tonnen und damit eine Angleichung an den Kombinierten Verkehr, eine große Mehrbelastung der Brückenbauwerke und der Straßeninfrastruktur zur Folge. Auch für Fahrbahnbefestigungen und Brücken im nachgeordneten Netz, die tendenziell schwächer dimensioniert sind, gelte dies ebenfalls.

Die für das nachgeordnete Netz zuständigen Länder wurden vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) um eine Stellungnahme zu einer möglichen temporären Erhöhung gebeten. Eine entsprechende Erhöhung hätten alle Länder abgelehnt.

Die Länder Mecklenburg-Vorpommern (MV) und Brandenburg wurden vom BMDV gebeten, die zu den Häfen in Mecklenburg-Vorpommern auf den sogenannten Getreidekorridor Transporte von für den Weltmarkt bestimmten Agrarerzeugnissen aus der Ukraine vorübergehend (aktuell bis zum 31. August 2022) eine Gesamtmasse für Fahrzeugkombinationen von bis zu 44 Tonnen „nicht zu beanstanden“. Des Weiteren wurde beide Länder vom Ministerium gebeten, „von Kontrollen der Einhaltung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots sowie der Einhaltung des Samstagsfahrverbots in Ferienzeiten zur Vereinfachung und Beschleunigung des Transports der Agrarprodukte abzusehen“.

Die Bundesregierung teilte auf Nachfrage der Unionsfraktion mit, dass nach Angaben der Ukraine vor Kriegsbeginn durchschnittlich fünf Millionen Tonnen Getreide pro Monat exportiert worden seien. Im April 2022 habe der Wert bei etwa 600.000 Tonnen gelegen. Nach Informationen der EU-Kommission seien im Mai 2022 etwa 1,7 Millionen Tonnen Getreide exportiert worden, im Juni 2022 mehr als 2,2 Millionen Tonnen.

Quelle: https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-904984

FlK
BKF-Redaktion