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Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 06 / 2022:

1. Aktuelle Lage im Personenverkehr

Die Dieselpreise befinden sich seit Beginn des Ukrainekrieges auf einem Rekordhoch, woraus Mehrkosten von 1.000 bis 4.000 Euro pro Bus und Monat entsprechend der Fahrleistung des Fahrzeuges resultieren. Vom 9-Euro-Ticket profitieren die Unternehmen des ÖPNV anteilig, die Bustouristiker warten weiterhin vergeblich auf Fahrgäste.

Nach Erhebungen des bdo fehlen aktuell rund 5.000 Fahrer*innen und die Zahl offener Stellen wird sich durch die demografische Altersstruktur im Busgewerbe in den nächsten 8 bis 10 Jahren um bis zu 36.000 nicht besetzter Stellen erhöhen. Gleichzeitig wird sich durch die Verkehrswende ab 2030 ein zusätzlicher Bedarf von 40.000 bis 50.000 Fahrer*innen ergeben.

Um sich diesen schwierigen Herausforderungen entgegenstellen zu können, fordert der bdo von der Bundesregierung dringend die Ausbildung von Busfahrer*innen zu flexibilisieren und auch ausländische Fachkräfte stärker zu rekrutieren. Die Zielstellung lautet, die Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrer*innen des Personenverkehrs an die Bedürfnisse des modernen Personenverkehrs anzupassen und effizient zu gestalten.

Daher beabsichtigt der DEGENER Verlag, seine Medienangebote für diesen Verkehrsträger auszubauen und z. B. auf die neuen Technologien – Elektro- und Wasserstoffantriebe – sowie auf sich ändernde Beförderungsprozesse auszurichten.

2. ÖPNV im urbanen und im ländlichen Raum

Während das Mietomnibusgeschäft und die Busreisen weiterhin auf moderne Dieselmotoren als Antriebstechnologie zugreifen müssen – u. a. begründet in fehlender Ladeinfrastruktur und zu geringer Zahl von Wasserstofftankstellen – werden Elektroantriebe für Busse im urbanen Linienverkehr auf Strecken bis 50 km Länge sich schneller durchsetzen können als im ländlichen Raum, wo die Linien den Bedarf in der Fläche abdecken müssen. Daher werden sich auf diesen Strecken Fahrzeugkonzepte mit Wasserstoffantrieb eher durchsetzen können.

Durch den drastischen Rückgang an Fahrgastzahlen im ÖPNV in den vergangenen zwei Jahren fehlen den kommunalen Busunternehmen finanzielle Mittel, um ihre Flotten in größeren Stückzahlen auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in kurzer Zeit umrüsten zu können. Der Energiebedarf, z. B. an Strom oder auch Wasserstoff, zum zuverlässigen Betreiben der Omnibusse, muss gedeckt werden können, um einen „Weg“ ohne Öl und Erdgas beschreiben zu können.

Es gibt noch kein einheitliches Konzept zur Schaffung eines Elektro-Bus-Systems.

Zu beachtende Faktoren für den Elektro-Bus:

Städte, dazu zählen Eberwalde, Esslingen und Solingen, die seit Jahrzehnten an ihrem O-Bus-Netz festgehalten haben, befinden sich gegenwärtig in der Verkehrswende und dem Umstieg auf Elektrobusse im Vorteil.

Busse von Typ Caetano von Toyota befinden sich u.a. in Bielefeld, Düren, Wiesbaden und Wuppertal im Einsatz. Es besteht somit Handlungsbedarf, um diese Technologien in die Aus- und Weiterbildung von Busfahrer*innen zu integrieren.

3. Fahrtenschreiber im Linienverkehr

Alle Busse, ob als Linien-, Überland- oder Reisebus im Einsatz, verfügen über digitale bzw. intelligente Fahrtenschreiber. Um Busfahrer*innen für den sicheren Umgang mit diesen Geräten fit zu machen, sind in diesem Jahr im DEGENER Verlag zwei Fachbücher erschienen, die sich mit der Technik und deren Anwendung befassen. Im Werk „Firma-Fahrer-Fahrzeug“ (Art. Nr. 41144) werden Anwendungsfälle zu den Sozialvorschriften im Linien- und Gelegenheitsverkehr ausführlich erläutert. Im Buch „Technik digitaler Tachograph“ (Art. Nr. 41174) werden Technologie und Funktionsweise der digitalen Fahrtenschreiber der 1. und 2. Generation leicht verständlich beschrieben und mit den weiteren Entwicklungen aus dem EU-Mobilitätspaket verknüpft. Ergänzend kann in der Reihe BKF-Profiweiterbildung die Fachinformation „Digitale Fahrtenschreiber im ÖPNV“ (Art Nr. 41815) abgerufen werden.

Für Anregungen, Fragen und weitergehende Informationen steht Ihnen die Fachredaktion des DEGENER Verlags sehr gern zur Verfügung.

G. Kronberg
BKF-Redaktion

Fortsetzung BKF-Newsletter 05 / 2022:

Ein Unternehmen aus Denkendorf in Bayern elektrifiziert gebrauchte Diesel-Nutzfahrzeuge. Um die Klimaziele zu erreichen, müssten bis 2030 2,2 Millionen alternativ angetriebene Nutzfahrzeuge mit mehr als 7,5 t Gewicht auf Europas Straßen unterwegs sein. Allerdings können die Hersteller bis dahin gerade mal 200.000 Neufahrzeuge liefern. Das zeigt, Neufahrzeuge können nicht die einzige Möglichkeit sein. Auch die Bestandsfahrzeuge müssen mit eingerechnet werden. Schon allein wegen ihrer Langlebigkeit. Ein Diesel-Lkw, der heute zugelassen wird, fährt bei guter Pflege auch 2050 immer noch.

Große Bestandsflottenhalter wie Verkehrs- und Speditionsbetriebe, für die es schwierig ist, die geforderten Emissionsziele bis 2030 zu erreichen, sind die potenziellen Kunden für Pepper Motion.

Aktuell sind Umrüstlösungen für die Mercedes-Modelle Citaro, Actros und Atego verfügbar. Ab dem kommenden Jahr sollen auch Fahrzeugmodelle von Iveco und MAN in Serie elektrifiziert werden. Pepper Motion nutzt dazu unter anderem Komponenten von ZF. Technologisches Herzstück ist aber die selbst entwickelte Vehicle Control Unit, die alles steuert.

Pepper Motion will ab 2024 mehr als 1.000 Elektrifizierungskits pro Jahr verkaufen. Bis 2030 sollen da dann bis zu 60.000 um- bzw. ausgerüstete Fahrzeuge sein. Nach eigenen Angaben kann Pepper Motion einen Stadtbus in sechs bis acht Wochen umrüsten. Die Busse haben dann eine Reichweite von etwa 250 Kilometern.

Allerdings ist eine solche Umrüstung mit 300.000 € auch nicht ganz billig, dennoch ist man sich hier sich sicher, dass das Projekt für Flottenbetreiber lohnen wird. So bezuschusst die Bundesregierung auf vielfältige Weise den Umstieg auf Elektroantriebe. Es gibt zum Beispiel Sonderabschreibungen für E-Nutzfahrzeuge und ein Förderprogramm für die Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Nahverkehr. Sofern bestimmte Kriterien erfüllt sind, ist die Umrüstung dem Neukauf inzwischen gleichgestellt.

Ob sich das Retrofit-System auf breiter Front durchsetzt, muss sich erst noch erweisen. Die Spediteure haben angesichts der Turbulenzen der vergangenen Jahre nur dünne Kapitaldecken. Daher sind gerade kleinere Unternehmen skeptisch, ob sich die Umrüstung rechnet, zumal niemand die Strompreise in den nächsten Jahren kalkulieren kann. Es ist aber auf jeden Fall einen Gedanken wert, wenn man nach etwa zehn Jahren vor der Entscheidung steht, ob ein altes Fahrzeug ersetzt wird.

1. Der Zeitplan zur Einführung
intelligenter Fahrtenschreiber G2 V2

Seit 2020 befindet sich das EU-Mobilitätspaket in aller Munde. Welchen Einfluss besitzen die neuen Vorgaben auf die technische Weiterentwicklung der Smart-Tachographen, also der digitalen Fahrtenschreiber der 2. Generation in ihrer 2. Version.

Zur besseren Verhinderung von Manipulationen am Fahrtenschreibersystem erachtete es die EU-Kommission als dringend notwendig, neue Sicherheitsmerkmale in die bisherige Technologie einzubringen, das System zu erweitern und innerhalb eines sehr kurzen Zeitraumes den Übergang auf ein einheitliches technisches Niveau der zum Einsatz kommenden Tachographen zu erreichen.

Die Anwendung für digitale Fahrtenschreiber Generation 2 Version 2 ab dem 21.08.2025 für alle grenzüberschreitenden Güter- und Personenbeförderungen betrifft vordergründig die Verkehre innerhalb der Europäischen Union. Welche nationale Umsetzung zur Abschaffung der analogen Tachographen und der digitalen Fahrtenschreiber der 1. Generation vom Gesetzgeber verfolgt wird, ist gegenwärtig nicht bekannt. Zu vermuten bleibt, dass das Tageskontrollblatt für Fahrzeuge unter 3,5 t zulässiger Höchstmasse (zHM) spätestens zum 01.07.2026 abgeschafft wird.

Ebenfalls wird erwartet, dass in Deutschland die Fahrzeuggewichte für aufzeichnungspflichtige Beförderungen von derzeit 2,8 t auf 2,5 t zHM in der Güterbeförderung abgesenkt werden.

2. Neuerungen am Fahrtenschreibersystem

Neben dem automatischen Erkennen eines Grenzübertritts wird der Smart-Tachograph mit einer Zusatzfunktion versehen sein, die eine Unterscheidung der Verwendung des Fahrtenschreibers in einem Fahrzeug für den Güterkraft- oder Personenkraftverkehr ermöglicht. Sollte sich die EU-Kommission bis August 2025 auf unterschiedliche Lenk- und Ruhezeiten für Fahrer im Güter- und im Personenverkehr entschließen, könnte der Fahrtenschreiber im Nachgang mittels unterschiedlicher Software diese Unterschiede abbilden.

Die Fahrtenschreiber der 2. Generation Version 2 erhalten eine Update- und Upgradefähige Software, zum einen für eine bessere Nachhaltigkeit zur Nutzung elektronischer Produkte und deren Anpassung an den technischen Fortschritt und zum schnellen aktualisieren integrierter Karten, sollten neue Länder der EU beitreten oder Staaten die EU verlassen.

Zur Erhöhung der Manipulationssicherheit erhält der Fahrtenschreiber einen integrierten Bewegungssensor, der unabhängig vom Geber am Getriebe und unabhängig vom GNSS eine Fahrbewegung des Fahrzeugs registriert. Durch die stärke Einbindung in intelligente Transportsysteme (ITS) können z.B. sichere Parkplätze mittels App vorab gebucht oder manuelle Nachträge von außen via Bluetooth eingespielt werden. Durch eine vielfältige Vernetzung des Fahrtenschreibers im Fahrzeug (CAN) werden durchaus Funktionen denkbar, dass Sitz-, Spiegel- und Klimaeinstellungen automatisch mit dem Stecken der Fahrerkarte erfolgen.

3. Umsetzung in der Aus- und Weiterbildung

Für die Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrer*innen bedeuten die zukünftigen Änderungen, dass zusätzliches Wissen und praktische Fertigkeiten vermittelt werden müssen. Dazu sollten die Ausbilder selbst über solides abrufbares Wissen in Bezug auf die Technik und der rechtskonformen Anwendung verfügen.

Nicht nur, dass sich zukünftig die Lenk- und Ruhezeiten zwischen Güter- und Personenkraftverkehr unterscheiden werden, auch die Anwendung der Fahrtenschreiber in Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen kleiner als 3,5 t zulässiger Gesamtmasse (zGM) erweitert das Ausbildungsspektrum und sorgt für zusätzliche Einnahmen aus entsprechenden Angeboten, z.B. für Handwerksbetriebe. In den theoretischen Unterrichten zum Erwerb der Fahrerlaubnis Fahrerlaubnisklassen B, B96 oder BE, sollte demnächst eine Lektion zum digitalen Fahrtenschreiber nicht mehr fehlen. Die Fahrerlaubnis der Klasse B ermöglicht das Fahren eines Fahrzeugs zur Güterbeförderung bis 3,5 t zHM.

Der DEGENER Verlag unterstützt Ausbildungsstätten und Fahrschulen mit einer Palette neuer Publikationen zu dieser Thematik. Zu den Neuerscheinungen des Jahres 2022 zählen die Werke:

„Firma – Fahrer – Fahrzeug“ (Art.-Nr. 41144) – zur Anwendung der Sozialvorschriften unter Einbeziehung des EU-Mobilitätspaketes und der Smart-Tachographen sowie

„Technik digitaler Tachograph“ 5. Auflage (Art.-Nr. 41174) – mit der Beschreibung der Technologien der Fahrtenschreiber einschließlich Ausblick in die Version 2 der 2. Generation. (Neu überarbeitet) ab dem 22.04.22 erhältlich.

Ergänzt werden die Materialien um die BKF-Profiweiterbildung Teil 8

„Das EU-Mobilitätspaket“ (Art.-Nr. 41718) einer kompakten Information für Schulungs- und Seminarteilnehmer in der Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern. In Kürze erhältlich!

Göran Kronberg

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 03/2022:

Der Güter- und Personenkraftverkehr soll durch den Einsatz neuer Technologien sauberer werden. Das erklärt die gesteigerte Nachfrage nach Fahrzeugen mit Brennstoffzellen-Technologie. Nur kommt die Technik selten aus Deutschland, sondern mehr aus Asien und Nordamerika.

Der Bestand und die Neuzulassungen für KOM mit Wasserstoff-Technik war im Januar 2020 mit 49 Fahrzeugen noch sehr überschaubar. Jahrelang fristete die Technik ihr Dasein in Forschungs- und Pilotprojekten, während sie heute steil zunehmend als Serientechnik in den Fahrzeugen verbaut wird. Aber davon können die deutschen Hersteller bisher nicht profitieren.

Der südkoreanische Konzern Hyundai startete unlängst mit dem KOM Elec City Fuel Cell in München den Praxistest. Das Potential ist offenbar vielversprechend: In Südkorea fahren schon 108 Exemplare des Brennstoffzellen-KOM, die nach Angaben des Herstellers Hyundai seit 2009 für Einsparungen von Kohlenstoffdioxid in Höhe von 7.700 Tonnen bewirkt haben. Da der Verkehrssektor mit rund 20 % der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen ist, haben sich die europäischen Regierungen die Reduzierung dieser Emissionen zum Ziel gesetzt. Durch die geförderte Anschaffung emissionsfreier Busse will man dem Ziel näherkommen. Und wieder ist es Hyundai, die vom künftigen Aufbau der Wasserstoffwirtschaft in Deutschland profitieren könnte.

Das Fahrzeugprogramm der Südkoreaner beginnt mit dem Pkw Nexo für Endverbraucher und erstreckt sich bis zum wasserstoffbetriebenen Lkw Xcient für den Transportsektor. Schon im Jahr 2019 verkaufte Hyundai 1000 Stück des sauberen Lkw in die Schweiz. Zwei Brennstoffzellen und ein zusätzlicher Akku sollen für 400 Kilometer Reichweite sorgen.

Neben Hyundai mach auch Toyota von sich reden: Diese fertigen nicht nur eigene KOM mit der Brennstoffzellentechnik, sondern verkaufen diese auch an den in Portugal beheimateten Hersteller Caetano.
Weitere Hersteller von KOM mit Brennstoffzellen-Technologie sind die Solaris Bus & Coach S.A. in Polen, die aus dem Lizenznehmer Neoplan Polska hervorgegangen ist. Auch Van Hool N.V. aus Belgien hat KOM mit der sauberen Technik im Verkaufsprogramm. Die benötigten Komponenten werden aber aus Kanada bezogen. – Deutsche Unternehmen bleiben deshalb außen vor.

Ein Serien-KOM mit Brennstoffzellentechnik aus Deutschland ist noch nicht erhältlich, denn weder Daimler noch Traton (VW) können einen liefern. Obwohl einige Forschungsprojekte Zuversicht aufkommen ließen, auf die Straße haben es die Fahrzeuge mit der sauberen Technik bis heute nicht geschafft.

Für die deutschen Hersteller waren die richtigen Werkzeuge zur Emissionsfreiheit offenbar zu lange ungeklärt. – Wird es Wasserstoff oder der Akku? Bis heute ist man sich uneins: Während VW den Akku zum Energieträger der Zukunft kürt, unternimmt Daimler gemeinsam mit Volvo weitere Anstrengungen, die Brennstoffzelle zur Serienreife zu bringen.

Nun ist der aus Montpellier bekanntgewordene Strategiewechsel für die einen die Weisheit, für die anderen die Einfalt. Was war passiert? – Vor etwa 2 Jahren beschlossen die Verantwortlichen für die Transportaufgaben im ÖPNV ab 2023 den Kauf von 51 KOM mit Wasserstofftechnik. Der Energieträger Wasserstoff sollte in einer eigens dafür angeschafften Anlage mittels Elektrolyse erzeugt werden. Das Projekt war groß angelegt, denn zum Betreiben der Anlage war eine riesige Photovoltaikanlage angedacht. Später sollten auch die Fahrzeuge der Müllabfuhr und die des städtischen Warenlieferverkehrs mit wasserstofferzeugtem Strom fahren.

Obwohl die Fördermittel bereits gesichert waren, gab die Stadtverwaltung bekannt, dass im Vergleich zu rein batteriebetriebenen Elektro-KOM die 6-mal teurere Anschaffung von Wasserstoff-Bussen nicht umgesetzt werde. Die Stadt rechnet mit Kosten in Höhe von 95 Cent/Kilometer für die KOM mit Wasserstofftechnologie gegenüber 15 Cent/Kilometer für die KOM mit Antriebsbatterie.

So vielversprechend die Wasserstofftechnologie aus heutiger Sicht ist, so stehen ihr aktuell die noch unverhältnismäßig hohen Kosten für den langfristigen Betrieb im Weg. Es ist wenig zielführend, wenn die Anschaffung durch Fördermittel eine Unterstützung erfährt, sich der langfristige Betrieb finanziell aber nicht rechnet. – Die Betriebskosten sind entscheidend.

So ist es sehr zu begrüßen, dass weiterhin Geld und Know-how in die Wasserstofftechnik investiert werden. Denn vielleicht hat man in ein paar Jahren den Kostenfaktor minimieren können und die Technik wird rentabel.

Für alle Städte und Gemeinden, die auf die Wasserstofftechnik im ÖPNV umsteigen wollen, könnte Shenzhen in China ein Vorbild sein. In der 12-Millionen-Einwohner-Stadt werden nach dem Wirtschaftsmagazin Forbes inzwischen ca. 16.000 KOM und 22.000 Taxis batterieelektrisch betrieben. Ein 250-kWh-Akku eines KOM kann an einer der 1.800 Ladestationen für umgerechnet gute 40 € geladen werden. BYD ist heute das weltweit größte Unternehmen für die Produktion von Akkus, nicht nur für Mobilfunktelefone. Aus dem 1995 noch 20 Mitarbeiter zählenden Kleinunternehmen ist inzwischen einer der größten Automobilproduzenten Chinas mit mehr als 220.000 Mitarbeitern geworden. BYD hat seinen Sitz in Shenzhen, und hat der Stadt bei seinen Entscheidungen in Bezug auf die saubere Transportlösung vermutlich beratend zur Seite gestanden.

Mit Blick auf den Industriestandort Deutschland ist zu hoffen, dass sich die deutschen Traditionsunternehmen mit der sauberen Technik einen nennenswerten Marktanteil sichern können. Welche Auswirkungen die Abspaltung der Daimler Truck AG von der Daimler AG langfristig haben wird, bleibt abzuwarten. Jedenfalls dürften die Einflüsse der alten Daimler AG als Ankeraktionär der neuen Daimler Truck AG weitgehend erhalten bleiben. – Und welchen Einfluss die Hauptaktionäre Staatsfond Kuwait und der chinesische Unternehmer Li Shufu (Geely und Volvo Cars) haben werden, wird sich ebenfalls zeigen. In diesem Jahr soll der Mercedes-Benz Citaro FuellCELL-Hybrid serienreif auf den Markt kommen.

Sehr wahrscheinlich schon in wenigen Jahren wird sich die Transportbranche gewandelt haben. Ob der Sieger am Ende die Brennstoffzelle oder der Akku ist? – Vielleicht werden sich beide Systeme mit ihren Stärken auf dem Markt etablieren und der Einsatzzweck des Fahrzeuges wird entscheiden, welche Technik verbaut wird.

AnH
BKF-Redaktion