Kategorie-Archive: BKF-Newsletter

Zahlen und Fakten

Trotz intensiver Bemühungen der Politik mit dem Ziel, die Attraktivität des Berufs zu verbessern, übersteigt die Nachfrage an Fahrpersonal das Angebot in der EU bei Weitem. Die Erhöhung der Lkw-Parkplätze, durch die die Lenk- und Ruhezeitenregelungen besser eingehalten werden können, und die von der DIHK erlassenen „Goldenen Rampenregeln“ haben zwar einen Beitrag zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen und damit zu einer höheren Attraktivität des Fahrerberufs geleistet. Dies nutzt allen Beteiligten am Transportprozess. Standzeiten und Planungen können für alle Seiten verbessert werden.

Doch diese Maßnahmen alleine reichen nicht aus. Allein in Deutschland bräuchte es derzeit 60.000 bis 80.000 zusätzliche Fahrer, um den Bedarf zu decken. Bezogen auf die EU wären es sogar 400.000. Hinzu kommt, dass ein Drittel der Berufskraftfahrer älter als 55 Jahre alt ist.

Dies führt dazu, dass der Einsatz von Berufskraftfahrern aus Drittstaaten unumgänglich sein wird, um dem Mangel an Lkw- und Omnibusfahrern in Deutschland und der EU entgegen zu wirken. Doch hier gibt es hohe Hürden. Voraussetzung für den Erwerb eines Fahrerqualifizierungsnachweises in Deutschland ist beispielsweise ein Wohnsitz in der EU.

Was bedeutet das für die Zukunft?

Ohne Bürokratieabbau und bessere Arbeitsbedingungen wird es schwer werden, die Lieferketten und Sicherstellung des öffentlichen Personennahverkehrs aufrecht zu erhalten.

Ein wichtiger Schritt wäre, dass auch Fahrer ohne Wohnsitz in der EU eine gültige Fahrprüfung in einem EU-Staat ablegen können. Des Weiteren sollten Qualifikationen aus Drittstaaten, sofern die Prüfungen dem EU-Standard entsprechen, anerkannt werden. Gerade in Bezug auf Westbalkan-Staaten, sollte deren Berufskraftfahrerqualifikation in Hinsicht auf einen künftigen EU-Beitritt bereits den europarechtlichen Vorschriften entsprechen.

Fazit

Von den Problemen sind nicht nur die Unternehmen betroffen. Auch wir als Kunden müssen uns auf noch höhere Preise für Produkte gefasst machen. Neben der behördlichen „Öffnung“ für Fahrer aus Drittstaaten könnten Unternehmen Anreize in Form von höheren Gehältern als Maßnahme ergreifen, um die Überlastung und damit die wenige Zeit des Fahrpersonals für Erholung und Familie gewissermaßen auszugleichen.

FlK

BKF-Redaktion

Laut einer Pressemitteilung des Bundestages plant die Bundesregierung vorläufig keine Erhöhung der allgemein höchstzulässigen Gesamtmasse bei Lkw-Transporten. Aus Sicht der Regierung hätte eine allgemeine Erhöhung der höchstzulässigen Gesamtmasse für Fahrzeugkombinationen von 40 Tonnen auf 44 Tonnen und damit eine Angleichung an den Kombinierten Verkehr, eine große Mehrbelastung der Brückenbauwerke und der Straßeninfrastruktur zur Folge. Auch für Fahrbahnbefestigungen und Brücken im nachgeordneten Netz, die tendenziell schwächer dimensioniert sind, gelte dies ebenfalls.

Die für das nachgeordnete Netz zuständigen Länder wurden vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) um eine Stellungnahme zu einer möglichen temporären Erhöhung gebeten. Eine entsprechende Erhöhung hätten alle Länder abgelehnt.

Die Länder Mecklenburg-Vorpommern (MV) und Brandenburg wurden vom BMDV gebeten, die zu den Häfen in Mecklenburg-Vorpommern auf den sogenannten Getreidekorridor Transporte von für den Weltmarkt bestimmten Agrarerzeugnissen aus der Ukraine vorübergehend (aktuell bis zum 31. August 2022) eine Gesamtmasse für Fahrzeugkombinationen von bis zu 44 Tonnen „nicht zu beanstanden“. Des Weiteren wurde beide Länder vom Ministerium gebeten, „von Kontrollen der Einhaltung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots sowie der Einhaltung des Samstagsfahrverbots in Ferienzeiten zur Vereinfachung und Beschleunigung des Transports der Agrarprodukte abzusehen“.

Die Bundesregierung teilte auf Nachfrage der Unionsfraktion mit, dass nach Angaben der Ukraine vor Kriegsbeginn durchschnittlich fünf Millionen Tonnen Getreide pro Monat exportiert worden seien. Im April 2022 habe der Wert bei etwa 600.000 Tonnen gelegen. Nach Informationen der EU-Kommission seien im Mai 2022 etwa 1,7 Millionen Tonnen Getreide exportiert worden, im Juni 2022 mehr als 2,2 Millionen Tonnen.

Quelle: https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-904984

FlK
BKF-Redaktion

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 06 / 2022:

1. Aktuelle Lage im Personenverkehr

Die Dieselpreise befinden sich seit Beginn des Ukrainekrieges auf einem Rekordhoch, woraus Mehrkosten von 1.000 bis 4.000 Euro pro Bus und Monat entsprechend der Fahrleistung des Fahrzeuges resultieren. Vom 9-Euro-Ticket profitieren die Unternehmen des ÖPNV anteilig, die Bustouristiker warten weiterhin vergeblich auf Fahrgäste.

Nach Erhebungen des bdo fehlen aktuell rund 5.000 Fahrer*innen und die Zahl offener Stellen wird sich durch die demografische Altersstruktur im Busgewerbe in den nächsten 8 bis 10 Jahren um bis zu 36.000 nicht besetzter Stellen erhöhen. Gleichzeitig wird sich durch die Verkehrswende ab 2030 ein zusätzlicher Bedarf von 40.000 bis 50.000 Fahrer*innen ergeben.

Um sich diesen schwierigen Herausforderungen entgegenstellen zu können, fordert der bdo von der Bundesregierung dringend die Ausbildung von Busfahrer*innen zu flexibilisieren und auch ausländische Fachkräfte stärker zu rekrutieren. Die Zielstellung lautet, die Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrer*innen des Personenverkehrs an die Bedürfnisse des modernen Personenverkehrs anzupassen und effizient zu gestalten.

Daher beabsichtigt der DEGENER Verlag, seine Medienangebote für diesen Verkehrsträger auszubauen und z. B. auf die neuen Technologien – Elektro- und Wasserstoffantriebe – sowie auf sich ändernde Beförderungsprozesse auszurichten.

2. ÖPNV im urbanen und im ländlichen Raum

Während das Mietomnibusgeschäft und die Busreisen weiterhin auf moderne Dieselmotoren als Antriebstechnologie zugreifen müssen – u. a. begründet in fehlender Ladeinfrastruktur und zu geringer Zahl von Wasserstofftankstellen – werden Elektroantriebe für Busse im urbanen Linienverkehr auf Strecken bis 50 km Länge sich schneller durchsetzen können als im ländlichen Raum, wo die Linien den Bedarf in der Fläche abdecken müssen. Daher werden sich auf diesen Strecken Fahrzeugkonzepte mit Wasserstoffantrieb eher durchsetzen können.

Durch den drastischen Rückgang an Fahrgastzahlen im ÖPNV in den vergangenen zwei Jahren fehlen den kommunalen Busunternehmen finanzielle Mittel, um ihre Flotten in größeren Stückzahlen auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in kurzer Zeit umrüsten zu können. Der Energiebedarf, z. B. an Strom oder auch Wasserstoff, zum zuverlässigen Betreiben der Omnibusse, muss gedeckt werden können, um einen „Weg“ ohne Öl und Erdgas beschreiben zu können.

Es gibt noch kein einheitliches Konzept zur Schaffung eines Elektro-Bus-Systems.

Zu beachtende Faktoren für den Elektro-Bus:

Städte, dazu zählen Eberwalde, Esslingen und Solingen, die seit Jahrzehnten an ihrem O-Bus-Netz festgehalten haben, befinden sich gegenwärtig in der Verkehrswende und dem Umstieg auf Elektrobusse im Vorteil.

Busse von Typ Caetano von Toyota befinden sich u.a. in Bielefeld, Düren, Wiesbaden und Wuppertal im Einsatz. Es besteht somit Handlungsbedarf, um diese Technologien in die Aus- und Weiterbildung von Busfahrer*innen zu integrieren.

3. Fahrtenschreiber im Linienverkehr

Alle Busse, ob als Linien-, Überland- oder Reisebus im Einsatz, verfügen über digitale bzw. intelligente Fahrtenschreiber. Um Busfahrer*innen für den sicheren Umgang mit diesen Geräten fit zu machen, sind in diesem Jahr im DEGENER Verlag zwei Fachbücher erschienen, die sich mit der Technik und deren Anwendung befassen. Im Werk „Firma-Fahrer-Fahrzeug“ (Art. Nr. 41144) werden Anwendungsfälle zu den Sozialvorschriften im Linien- und Gelegenheitsverkehr ausführlich erläutert. Im Buch „Technik digitaler Tachograph“ (Art. Nr. 41174) werden Technologie und Funktionsweise der digitalen Fahrtenschreiber der 1. und 2. Generation leicht verständlich beschrieben und mit den weiteren Entwicklungen aus dem EU-Mobilitätspaket verknüpft. Ergänzend kann in der Reihe BKF-Profiweiterbildung die Fachinformation „Digitale Fahrtenschreiber im ÖPNV“ (Art Nr. 41815) abgerufen werden.

Für Anregungen, Fragen und weitergehende Informationen steht Ihnen die Fachredaktion des DEGENER Verlags sehr gern zur Verfügung.

G. Kronberg
BKF-Redaktion

Fortsetzung BKF-Newsletter 05 / 2022:

Ein Unternehmen aus Denkendorf in Bayern elektrifiziert gebrauchte Diesel-Nutzfahrzeuge. Um die Klimaziele zu erreichen, müssten bis 2030 2,2 Millionen alternativ angetriebene Nutzfahrzeuge mit mehr als 7,5 t Gewicht auf Europas Straßen unterwegs sein. Allerdings können die Hersteller bis dahin gerade mal 200.000 Neufahrzeuge liefern. Das zeigt, Neufahrzeuge können nicht die einzige Möglichkeit sein. Auch die Bestandsfahrzeuge müssen mit eingerechnet werden. Schon allein wegen ihrer Langlebigkeit. Ein Diesel-Lkw, der heute zugelassen wird, fährt bei guter Pflege auch 2050 immer noch.

Große Bestandsflottenhalter wie Verkehrs- und Speditionsbetriebe, für die es schwierig ist, die geforderten Emissionsziele bis 2030 zu erreichen, sind die potenziellen Kunden für Pepper Motion.

Aktuell sind Umrüstlösungen für die Mercedes-Modelle Citaro, Actros und Atego verfügbar. Ab dem kommenden Jahr sollen auch Fahrzeugmodelle von Iveco und MAN in Serie elektrifiziert werden. Pepper Motion nutzt dazu unter anderem Komponenten von ZF. Technologisches Herzstück ist aber die selbst entwickelte Vehicle Control Unit, die alles steuert.

Pepper Motion will ab 2024 mehr als 1.000 Elektrifizierungskits pro Jahr verkaufen. Bis 2030 sollen da dann bis zu 60.000 um- bzw. ausgerüstete Fahrzeuge sein. Nach eigenen Angaben kann Pepper Motion einen Stadtbus in sechs bis acht Wochen umrüsten. Die Busse haben dann eine Reichweite von etwa 250 Kilometern.

Allerdings ist eine solche Umrüstung mit 300.000 € auch nicht ganz billig, dennoch ist man sich hier sich sicher, dass das Projekt für Flottenbetreiber lohnen wird. So bezuschusst die Bundesregierung auf vielfältige Weise den Umstieg auf Elektroantriebe. Es gibt zum Beispiel Sonderabschreibungen für E-Nutzfahrzeuge und ein Förderprogramm für die Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Nahverkehr. Sofern bestimmte Kriterien erfüllt sind, ist die Umrüstung dem Neukauf inzwischen gleichgestellt.

Ob sich das Retrofit-System auf breiter Front durchsetzt, muss sich erst noch erweisen. Die Spediteure haben angesichts der Turbulenzen der vergangenen Jahre nur dünne Kapitaldecken. Daher sind gerade kleinere Unternehmen skeptisch, ob sich die Umrüstung rechnet, zumal niemand die Strompreise in den nächsten Jahren kalkulieren kann. Es ist aber auf jeden Fall einen Gedanken wert, wenn man nach etwa zehn Jahren vor der Entscheidung steht, ob ein altes Fahrzeug ersetzt wird.