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1. Der Zeitplan zur Einführung
intelligenter Fahrtenschreiber G2 V2

Seit 2020 befindet sich das EU-Mobilitätspaket in aller Munde. Welchen Einfluss besitzen die neuen Vorgaben auf die technische Weiterentwicklung der Smart-Tachographen, also der digitalen Fahrtenschreiber der 2. Generation in ihrer 2. Version.

Zur besseren Verhinderung von Manipulationen am Fahrtenschreibersystem erachtete es die EU-Kommission als dringend notwendig, neue Sicherheitsmerkmale in die bisherige Technologie einzubringen, das System zu erweitern und innerhalb eines sehr kurzen Zeitraumes den Übergang auf ein einheitliches technisches Niveau der zum Einsatz kommenden Tachographen zu erreichen.

Die Anwendung für digitale Fahrtenschreiber Generation 2 Version 2 ab dem 21.08.2025 für alle grenzüberschreitenden Güter- und Personenbeförderungen betrifft vordergründig die Verkehre innerhalb der Europäischen Union. Welche nationale Umsetzung zur Abschaffung der analogen Tachographen und der digitalen Fahrtenschreiber der 1. Generation vom Gesetzgeber verfolgt wird, ist gegenwärtig nicht bekannt. Zu vermuten bleibt, dass das Tageskontrollblatt für Fahrzeuge unter 3,5 t zulässiger Höchstmasse (zHM) spätestens zum 01.07.2026 abgeschafft wird.

Ebenfalls wird erwartet, dass in Deutschland die Fahrzeuggewichte für aufzeichnungspflichtige Beförderungen von derzeit 2,8 t auf 2,5 t zHM in der Güterbeförderung abgesenkt werden.

2. Neuerungen am Fahrtenschreibersystem

Neben dem automatischen Erkennen eines Grenzübertritts wird der Smart-Tachograph mit einer Zusatzfunktion versehen sein, die eine Unterscheidung der Verwendung des Fahrtenschreibers in einem Fahrzeug für den Güterkraft- oder Personenkraftverkehr ermöglicht. Sollte sich die EU-Kommission bis August 2025 auf unterschiedliche Lenk- und Ruhezeiten für Fahrer im Güter- und im Personenverkehr entschließen, könnte der Fahrtenschreiber im Nachgang mittels unterschiedlicher Software diese Unterschiede abbilden.

Die Fahrtenschreiber der 2. Generation Version 2 erhalten eine Update- und Upgradefähige Software, zum einen für eine bessere Nachhaltigkeit zur Nutzung elektronischer Produkte und deren Anpassung an den technischen Fortschritt und zum schnellen aktualisieren integrierter Karten, sollten neue Länder der EU beitreten oder Staaten die EU verlassen.

Zur Erhöhung der Manipulationssicherheit erhält der Fahrtenschreiber einen integrierten Bewegungssensor, der unabhängig vom Geber am Getriebe und unabhängig vom GNSS eine Fahrbewegung des Fahrzeugs registriert. Durch die stärke Einbindung in intelligente Transportsysteme (ITS) können z.B. sichere Parkplätze mittels App vorab gebucht oder manuelle Nachträge von außen via Bluetooth eingespielt werden. Durch eine vielfältige Vernetzung des Fahrtenschreibers im Fahrzeug (CAN) werden durchaus Funktionen denkbar, dass Sitz-, Spiegel- und Klimaeinstellungen automatisch mit dem Stecken der Fahrerkarte erfolgen.

3. Umsetzung in der Aus- und Weiterbildung

Für die Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrer*innen bedeuten die zukünftigen Änderungen, dass zusätzliches Wissen und praktische Fertigkeiten vermittelt werden müssen. Dazu sollten die Ausbilder selbst über solides abrufbares Wissen in Bezug auf die Technik und der rechtskonformen Anwendung verfügen.

Nicht nur, dass sich zukünftig die Lenk- und Ruhezeiten zwischen Güter- und Personenkraftverkehr unterscheiden werden, auch die Anwendung der Fahrtenschreiber in Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen kleiner als 3,5 t zulässiger Gesamtmasse (zGM) erweitert das Ausbildungsspektrum und sorgt für zusätzliche Einnahmen aus entsprechenden Angeboten, z.B. für Handwerksbetriebe. In den theoretischen Unterrichten zum Erwerb der Fahrerlaubnis Fahrerlaubnisklassen B, B96 oder BE, sollte demnächst eine Lektion zum digitalen Fahrtenschreiber nicht mehr fehlen. Die Fahrerlaubnis der Klasse B ermöglicht das Fahren eines Fahrzeugs zur Güterbeförderung bis 3,5 t zHM.

Der DEGENER Verlag unterstützt Ausbildungsstätten und Fahrschulen mit einer Palette neuer Publikationen zu dieser Thematik. Zu den Neuerscheinungen des Jahres 2022 zählen die Werke:

„Firma – Fahrer – Fahrzeug“ (Art.-Nr. 41144) – zur Anwendung der Sozialvorschriften unter Einbeziehung des EU-Mobilitätspaketes und der Smart-Tachographen sowie

„Technik digitaler Tachograph“ 5. Auflage (Art.-Nr. 41174) – mit der Beschreibung der Technologien der Fahrtenschreiber einschließlich Ausblick in die Version 2 der 2. Generation. (Neu überarbeitet) ab dem 22.04.22 erhältlich.

Ergänzt werden die Materialien um die BKF-Profiweiterbildung Teil 8

„Das EU-Mobilitätspaket“ (Art.-Nr. 41718) einer kompakten Information für Schulungs- und Seminarteilnehmer in der Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern. In Kürze erhältlich!

Göran Kronberg

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 03/2022:

Der Güter- und Personenkraftverkehr soll durch den Einsatz neuer Technologien sauberer werden. Das erklärt die gesteigerte Nachfrage nach Fahrzeugen mit Brennstoffzellen-Technologie. Nur kommt die Technik selten aus Deutschland, sondern mehr aus Asien und Nordamerika.

Der Bestand und die Neuzulassungen für KOM mit Wasserstoff-Technik war im Januar 2020 mit 49 Fahrzeugen noch sehr überschaubar. Jahrelang fristete die Technik ihr Dasein in Forschungs- und Pilotprojekten, während sie heute steil zunehmend als Serientechnik in den Fahrzeugen verbaut wird. Aber davon können die deutschen Hersteller bisher nicht profitieren.

Der südkoreanische Konzern Hyundai startete unlängst mit dem KOM Elec City Fuel Cell in München den Praxistest. Das Potential ist offenbar vielversprechend: In Südkorea fahren schon 108 Exemplare des Brennstoffzellen-KOM, die nach Angaben des Herstellers Hyundai seit 2009 für Einsparungen von Kohlenstoffdioxid in Höhe von 7.700 Tonnen bewirkt haben. Da der Verkehrssektor mit rund 20 % der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen ist, haben sich die europäischen Regierungen die Reduzierung dieser Emissionen zum Ziel gesetzt. Durch die geförderte Anschaffung emissionsfreier Busse will man dem Ziel näherkommen. Und wieder ist es Hyundai, die vom künftigen Aufbau der Wasserstoffwirtschaft in Deutschland profitieren könnte.

Das Fahrzeugprogramm der Südkoreaner beginnt mit dem Pkw Nexo für Endverbraucher und erstreckt sich bis zum wasserstoffbetriebenen Lkw Xcient für den Transportsektor. Schon im Jahr 2019 verkaufte Hyundai 1000 Stück des sauberen Lkw in die Schweiz. Zwei Brennstoffzellen und ein zusätzlicher Akku sollen für 400 Kilometer Reichweite sorgen.

Neben Hyundai mach auch Toyota von sich reden: Diese fertigen nicht nur eigene KOM mit der Brennstoffzellentechnik, sondern verkaufen diese auch an den in Portugal beheimateten Hersteller Caetano.
Weitere Hersteller von KOM mit Brennstoffzellen-Technologie sind die Solaris Bus & Coach S.A. in Polen, die aus dem Lizenznehmer Neoplan Polska hervorgegangen ist. Auch Van Hool N.V. aus Belgien hat KOM mit der sauberen Technik im Verkaufsprogramm. Die benötigten Komponenten werden aber aus Kanada bezogen. – Deutsche Unternehmen bleiben deshalb außen vor.

Ein Serien-KOM mit Brennstoffzellentechnik aus Deutschland ist noch nicht erhältlich, denn weder Daimler noch Traton (VW) können einen liefern. Obwohl einige Forschungsprojekte Zuversicht aufkommen ließen, auf die Straße haben es die Fahrzeuge mit der sauberen Technik bis heute nicht geschafft.

Für die deutschen Hersteller waren die richtigen Werkzeuge zur Emissionsfreiheit offenbar zu lange ungeklärt. – Wird es Wasserstoff oder der Akku? Bis heute ist man sich uneins: Während VW den Akku zum Energieträger der Zukunft kürt, unternimmt Daimler gemeinsam mit Volvo weitere Anstrengungen, die Brennstoffzelle zur Serienreife zu bringen.

Nun ist der aus Montpellier bekanntgewordene Strategiewechsel für die einen die Weisheit, für die anderen die Einfalt. Was war passiert? – Vor etwa 2 Jahren beschlossen die Verantwortlichen für die Transportaufgaben im ÖPNV ab 2023 den Kauf von 51 KOM mit Wasserstofftechnik. Der Energieträger Wasserstoff sollte in einer eigens dafür angeschafften Anlage mittels Elektrolyse erzeugt werden. Das Projekt war groß angelegt, denn zum Betreiben der Anlage war eine riesige Photovoltaikanlage angedacht. Später sollten auch die Fahrzeuge der Müllabfuhr und die des städtischen Warenlieferverkehrs mit wasserstofferzeugtem Strom fahren.

Obwohl die Fördermittel bereits gesichert waren, gab die Stadtverwaltung bekannt, dass im Vergleich zu rein batteriebetriebenen Elektro-KOM die 6-mal teurere Anschaffung von Wasserstoff-Bussen nicht umgesetzt werde. Die Stadt rechnet mit Kosten in Höhe von 95 Cent/Kilometer für die KOM mit Wasserstofftechnologie gegenüber 15 Cent/Kilometer für die KOM mit Antriebsbatterie.

So vielversprechend die Wasserstofftechnologie aus heutiger Sicht ist, so stehen ihr aktuell die noch unverhältnismäßig hohen Kosten für den langfristigen Betrieb im Weg. Es ist wenig zielführend, wenn die Anschaffung durch Fördermittel eine Unterstützung erfährt, sich der langfristige Betrieb finanziell aber nicht rechnet. – Die Betriebskosten sind entscheidend.

So ist es sehr zu begrüßen, dass weiterhin Geld und Know-how in die Wasserstofftechnik investiert werden. Denn vielleicht hat man in ein paar Jahren den Kostenfaktor minimieren können und die Technik wird rentabel.

Für alle Städte und Gemeinden, die auf die Wasserstofftechnik im ÖPNV umsteigen wollen, könnte Shenzhen in China ein Vorbild sein. In der 12-Millionen-Einwohner-Stadt werden nach dem Wirtschaftsmagazin Forbes inzwischen ca. 16.000 KOM und 22.000 Taxis batterieelektrisch betrieben. Ein 250-kWh-Akku eines KOM kann an einer der 1.800 Ladestationen für umgerechnet gute 40 € geladen werden. BYD ist heute das weltweit größte Unternehmen für die Produktion von Akkus, nicht nur für Mobilfunktelefone. Aus dem 1995 noch 20 Mitarbeiter zählenden Kleinunternehmen ist inzwischen einer der größten Automobilproduzenten Chinas mit mehr als 220.000 Mitarbeitern geworden. BYD hat seinen Sitz in Shenzhen, und hat der Stadt bei seinen Entscheidungen in Bezug auf die saubere Transportlösung vermutlich beratend zur Seite gestanden.

Mit Blick auf den Industriestandort Deutschland ist zu hoffen, dass sich die deutschen Traditionsunternehmen mit der sauberen Technik einen nennenswerten Marktanteil sichern können. Welche Auswirkungen die Abspaltung der Daimler Truck AG von der Daimler AG langfristig haben wird, bleibt abzuwarten. Jedenfalls dürften die Einflüsse der alten Daimler AG als Ankeraktionär der neuen Daimler Truck AG weitgehend erhalten bleiben. – Und welchen Einfluss die Hauptaktionäre Staatsfond Kuwait und der chinesische Unternehmer Li Shufu (Geely und Volvo Cars) haben werden, wird sich ebenfalls zeigen. In diesem Jahr soll der Mercedes-Benz Citaro FuellCELL-Hybrid serienreif auf den Markt kommen.

Sehr wahrscheinlich schon in wenigen Jahren wird sich die Transportbranche gewandelt haben. Ob der Sieger am Ende die Brennstoffzelle oder der Akku ist? – Vielleicht werden sich beide Systeme mit ihren Stärken auf dem Markt etablieren und der Einsatzzweck des Fahrzeuges wird entscheiden, welche Technik verbaut wird.

AnH
BKF-Redaktion