Die Gewalt ist gegenwärtig

Die Gewalt ist gegenwärtig

Die Gewalt ist gegenwärtig

Durch den Verkauf und die Kontrolle der Fahrausweise und die Durchsetzung der Beförderungsbedingungen ergibt sich unter ungünstigen Umständen ein Konfliktpotenzial, welches Handgreiflichkeiten zwischen Fahrpersonal und Fahrgast zur Folge haben kann.

Nach Angaben der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) und der Verwaltungs-Berufsgenossenschaft (VBG) wird nahezu jeder zehnte angezeigte Arbeitsunfall durch Übergriffe Dritter verursacht. Davon stellen mit 49 % die Arbeitsunfälle infolge von Gewaltanwendung beim Fahrpersonal den größten Anteil. Bei dem fahrausweisprüfenden Personal sind es 43 % und den Beschäftigten des Ordnungs- und Sicherheitsdienstes 8 %.

75 % der Übergriffe beim Fahrpersonal entfallen auf die Fahrzeugführenden von Linienbussen. Der Grund liegt in der zunehmenden Gewaltbereitschaft.

Eine häufig empfohlene Deeskalationsstrategie: bei körperlichen Attacken oder der Bedrohung mit Waffengewalt soll sämtlichen Weisungen der Täter widerspruchslos gefolgt werden – von einer Gegenwehr ist abzusehen.

Zum Schutz des Fahrpersonals vor Übergriffen durch Dritte können unterschiedliche Maßnahmen dienen. Eine technische Maßnahme könnte z. B. eine geschlossene Fahrerkabine sein – das Fahrpersonal könnte nicht ohne Weiteres angegriffen werden. Dem entgegen steht allerdings der Wunsch des Unternehmens nach Kundenkontakt. Aus wirtschaftlicher und technischer Sicht sprechen Nachteile wie die Reduzierung von Fahrgastplätzen und ein zusätzlicher Notausstieg für das Fahrpersonal dagegen.

Zur Erhöhung der Sicherheit können Videoüberwachungseinrichtungen, Notsignalanlagen und Taster zur Türschließung eingeführt bzw. optimiert werden. Zusätzlich können die Betriebsabläufe wie der Verkauf von Fahrscheinen oder keine Tätigkeiten außerhalb des Fahrzeuges an abgelegenen und einsamen Endhaltestellen, angepasst werden – sei es je nach Begebenheit auch nur durch die Einführung von Ausnahmen.

Betriebsanlagen sollten so gestaltet sein, dass sie Gefährdungen für das Fahrpersonal reduzieren: dazu gehören Abstellanlagen, Aufenthalts- sowie Pausenräume, Toiletten und sämtliche Wege zu den Betriebsanlagen.

Wie immer sind beide Parteien auf Basis der Gegenseitigkeit in der Verantwortung, sich einander zu unterstützen. Und deshalb können die Angestellten eines Busunternehmens ebenfalls zur Verbesserung der Sicherheit beitragen – als Basis: regelmäßig angemessenes Auftreten für die kundenansprechende Außenwirkung – davon profitieren der Kunde, das Unternehmen sowie die Arbeitnehmenden gleichermaßen.
Eine solide Ausbildung, regelmäßige Fortbildung und unternehmensspezifische Unterweisungen der Angestellten sind deshalb eine wesentliche Voraussetzung für eine sichere Ausführung der Fahrtätigkeit. Zur erfolgreichen Teilnahme an regelmäßigen Fortbildungen ist Eigeninitiative erforderlich – jede Fortbildung steigert die Kompetenz und macht den Arbeitnehmenden wertvoller.

Keimenden Konflikten kann mit Wissen über verschiedene Zusammenhänge begegnet werden. Für die erfolgreiche Abwehr sollten den Beschäftigten auf speziellen Schulungen Kenntnisse über Konflikte, deren Entstehung, Verlauf und Beeinflussung vermittelt werden. Aufbauend auf die erlernten theoretischen Grundlagen von Konfliktentstehung und Gewaltanwendung können Strategien entwickelt werden, mit deren Hilfe sowohl das Entstehen als auch der Konflikt selbst positiv beeinflusst werden kann. Eine Fortbildung zur Gewaltprävention hilft einer möglichen Eskalation den Nährboden zu entziehen.

Fragen Sie Ihren Arbeitgeber, Ihre Kollegen oder bei der für Sie zuständigen Berufsgenossenschaft nach Möglichkeiten zur Fortbildung. Die Berufsgenossenschaften bieten passende Seminare an.

AnH
BKF-Redaktion

Die Gewalt ist gegenwärtig
Weiterlesen...

Projekt: Silicon Economy

Projekt: Silicon Economy

Das Übereinkommen vom 19. Mai 1956 über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr regelt bereits seit 1961 die zivilrechtlichen Beziehungen in Bezug auf den internationalen Transport von Gütern auf der Straße. Für insgesamt 58 Vertragsstaaten erfolgt die Abwicklung eines Frachtvertrags nach der CMR auf der Basis verschiedener Dokumente, insbesondere auf der des Frachtbriefes. Verschiedene Bestimmungen des Übereinkommens regeln, dass der Frachtbrief ein Papierdokument sein muss.
Papierdokumente sind für Logistikunternehmen und die mit ihnen verbundenen Wirtschaftszweige, wie z. B. Handel und verarbeitendes Gewerbe, auf Grund des Verwaltungsaufwandes ein zusätzlicher Kostenfaktor. Zudem haben die Herstellung und Verwendung der Papierdokumente einen negativen Einfluss auf die Umwelt. Das eine Vereinfachung und Effizienzsteigerung noch nicht erreicht wurde, liegt hauptsächlich an dem bisher fehlenden einheitlichen Rechtsrahmen, der die Behörden verpflichtet, die vorgeschriebenen Beförderungsinformationen in elektronischer Form zu akzeptieren.

Die Akzeptanz, Informationen in elektronischer Form und mit gemeinsamen Spezifikationen auszutauschen, soll die Kommunikation zwischen den Unternehmen und den zuständigen Behörden vereinfachen. Als Folge soll die elektronische Kommunikation zu erheblichen Verwaltungskosteneinsparungen für die Unternehmen führen.

Durch die Verordnung (EU) 2020/1056 sind funktionale Anforderungen an die eFTI-Plattformen festgelegt. Diese sollen künftig von den Unternehmen genutzt werden, um den zuständigen Behörden die gesetzlich vorgeschriebenen Beförderungsinformationen in elektronischer Form zur Verfügung zu stellen. Für Drittanbieter von Plattformdiensten (eFTI-Dienstleister) sind ebenfalls Anforderungen formuliert. Durch diese Anforderungen soll sichergestellt sein, dass alle eFTI-Daten ausschließlich auf der Grundlage eines rechtebasierten Kontrollsystems verarbeitet werden können, dass zur Durchsetzung der Rechtsvorschriften unmittelbarer Zugang zu diesen Daten für die zuständigen Behörden möglich wird und dass die Verarbeitung personenbezogener Daten unter Berücksichtigung der Verordnung (EU) 2016/679 erfolgen kann. Die Verarbeitung sensibler Unternehmensinformationen soll die Vertraulichkeit wahren und sicher sein.

Projekt: Silicon Economy – Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) will die Einführung des elektronischen Frachtbriefs (e-CMR) in Deutschland erleichtern und entwickelt dafür gemeinsam mit dem Fraunhofer IML Dortmund eine Anwendung. Für die vollständig digitalisierte Logistikkette ist der elektronische Frachtbrief ein zentrales Element. Diese Anwendung soll kleinen und mittelständischen Unternehmen die Entwicklung eigener Geschäftsmodelle ermöglichen – ein einheitlicher Standard für eine vollumfängliche Kompatibilität muss aber jederzeit gewährleistet sein.

Um dem Grundsatz „standardmäßig digital“ (EU-eGovernment-Aktionsplan 2016-2020 — Beschleunigung der Digitalisierung der öffentlichen Verwaltung vom 19. April 2016) gerecht zu werden, muss die Verwendung elektronischer Mittel für den Austausch der erforderlichen Informationen gefördert werden.

Die Verordnung trat am 20. August 2020 in Kraft. Seither gelten bestimmte Regelungen in Bezug auf die Notifizierungspflichten, also die Umsetzung durch die Mitgliedstaaten. Die Verordnung gilt ab dem 24. August 2024.

Die Logistik wird immer digitaler – am 17. September 2021 passierte das Gesetz zum elektronischen Frachtbrief den Bundesrat. Er wird also kommen und wir werden Sie informieren.

AnH
-BKF-Redaktion-

Weiterlesen...

Wer zuerst kommt…

Wer zuerst kommt…

Im BQR werden die notwendigen FQN der Berufskraftfahrer zu Auskunftszwecken auf nationaler und europäischer Ebene registriert, die das KBA von anerkannten Ausbildungsstätten in einem Online-Verfahren erhält. Über eine Online-Auskunft beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) können Berufskraftfahrer jederzeit selbst den Status ihrer Qualifikation abrufen. Das Online-Verfahren soll ab dem 25.10.2021 in Betrieb gehen, sodass die Qualifizierungsmaßnahmen der Berufskraftfahrer*innen (Grundqualifikation, beschleunigte Grundqualifikation und Weiterbildung) elektronisch erfasst sein werden und eine Teilnahmebescheinigung in Papierform somit entfällt. Dies muss von der Ausbildungsstätte allerdings alles selbst online eingetragen werden.

Auch Firmen, die z. B. unseren BKF-Planer nutzen, müssen die bereits erfassten Daten ihrer Fahrer nochmals erfassen. Sobald wir nähere Informationen durch das KBA haben, werden wir Sie darüber informieren.

Um am Online-Verfahren zur Speicherung der FQN teilnehmen zu können, muss eine staatliche Anerkennung als Ausbildungsstätte gemäß § 9 BKrFQG bei der nach Landesrecht zuständigen Behörde beantragt werden. Dies sollte rechtzeitig geschehen, auch wenn die Frist erst am 22.12.2022 endet. Diese Behörde teilt dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zukünftig die Namen der anerkannten Ausbildungsstätten mit, damit eine Zulassung zum Datenübermittlungsverfahren erfolgen kann.

Für den Fahrer hat das Register auch den Vorteil, dass zusätzlich zu den Teilnahmebescheinigungen der Grundqualifikation, beschleunigten Grundqualifikation und Weiterbildung auch andere abgeschlossene spezielle Maßnahmen erfasst werden, welche zu einer Reduzierung des Unterrichts- und/oder des Prüfungsumfangs bei den vorgenannten Qualifizierungsmaßnahmen führen können.

Also schieben Sie die Anmeldung nicht auf die lange Bank und kümmern sich rechtzeitig um die Anerkennung Ihrer Ausbildungsstätte.

FlK
-BKF-Redaktion-

Quelle: KBA
Weiterlesen...

„StVGuaPflVGÄndG“ – unaussprechlich, aber zukunftsweisend

„StVGuaPflVGÄndG“ – unaussprechlich, aber zukunftsweisend

Die 135-jährige Geschichte zur Mobilität mit dem Verbrennungsmotor befindet sich auf der Überholspur – schlichtweg um sich selbst zu überholen.

Schon früh bauten Erfinder motorisierte Fahrzeuge. So auch der schottische Erfinder Robert Anderson in Aberdeen, der zwischen 1832 und 1839 das erste Elektrofahrzeug entwickelte. Das Jahr 1886 gilt mit dem „Benz Patent-Motorwagen Nummer 1“ als das Geburtsjahr des modernen Automobils mit Verbrennungsmotor. Grund dafür mag die große mediale Aufmerksamkeit sein und die kurze Zeit später startende Serienproduktion. Bei großartigen Entwicklungen ist die mediale Aufmerksamkeit auch heute gegeben – wie im Jahr 2017 die Tests des Platooning-Systems von Scania zeigen. Neben der Kraftstoffersparnis steht beim Platooning besonders ein Grundgedanke im Fokus: Lkw-Fahrer können sich für eine Teilstrecke an einen bereits fahrenden Konvoi, bei dem ein Fahrzeug das Leitfahrzeug ist und sich ihm folgende Lkw digital angekoppelt haben, ebenfalls ankoppeln, und bei Bedarf auch wieder abkoppeln.

Aktuell steht die Einführung und Weiterentwicklung immer neuer Assistenzsysteme bis hin zu Systemen für die vollautomatisierte Fahrfunktion zur Steigerung der Straßenverkehrssicherheit im Fokus.

Ein kurzer Rückblick auf die Entwicklung des Gesetzes zeigt die anfänglichen Vorbehalte gegenüber der vollen Automatisierung im Straßenverkehr: Fahrzeugführer ist selbst derjenige, der eine hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion aktiviert und zur Fahrzeugsteuerung verwendet, auch wenn er im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung dieser Funktion das Fahrzeug nicht eigenhändig steuert (StVG § 1a Abs. 4, Stand: 21. Juni 2017).

Der Fahrzeugführer darf sich zwar während der Fahrzeugführung mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen gemäß § 1a vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden – dabei muss er aber derart wahrnehmungsbereit bleiben, dass er die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder übernehmen kann, wenn ihn das hoch- oder vollautomatisierte System dazu auffordert. Oder wenn ein Grund erkennbar ist, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen.

Der Fahrer, also der Mensch muss den Computer jederzeit übersteuern oder deaktivieren können, um die Fahraufgabe nach menschlichen Entscheidungskriterien zu bewerten und durchzuführen.

Die Bundesregierung arbeitet an einer vielseitigen und sicheren Mobilität – deshalb sind die Rahmenbedingungen für den Einsatz automatisierter und autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr konsequent zu verbessern. Infolgedessen war eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes der logische nächste Schritt.

Mit dem neuen Gesetz zum autonomen Fahren wurde jetzt der Rechtsrahmen geschaffen, um bundesweit einen Regelbetrieb autonomer Kraftfahrzeuge in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr zu ermöglichen. Die Bundesregierung stellt dazu fest, dass durch die neue Regelung Deutschland als erster Staat weltweit Fahrzeuge ohne Fahrer aus der Forschung in den Alltag holt.

Ein festgelegter Betriebsbereich im Sinne des neuen Gesetzes bezeichnet den örtlich und räumlich bestimmten öffentlichen Straßenraum, in dem ein Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion bei Vorliegen der Voraussetzungen betrieben werden darf. Das macht Einzelgenehmigungen, Ausnahmen und Auflagen (z. B. die Anwesenheit eines eingriffsbereiten Sicherheitsfahrers) unnötig.

Einsatzszenarien wie regelmäßige Shuttle-Verkehre von einem zum anderen Ort, Hub-2-Hub-Verkehre, auch sogenannte Mover zum Transport von Fahrgästen auf einer festgelegten Linie, sind mit dem neuen Gesetz möglich.

Unternehmen werden schnell die Schubladen aufziehen und bereits fertige – mindestens aber bereits sehr weit entwickelte – Technologien in die Fahrzeuge integrieren. Denn die Beförderung von Personen und Gütern auf der ersten oder letzten Meile sind bereits ein stark nachgefragtes Thema.

Mit dem neuen Gesetz werden die technischen Anforderungen an den Bau, die Beschaffenheit und die Ausrüstung von Kraftfahrzeugen mit autonomen Fahrfunktionen geregelt. So sind Prüfung und Verfahren für die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen durch das Kraftfahrt-Bundesamt festgeschrieben. Die Pflichten der am Betrieb der Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion beteiligten Personen sind ebenso geregelt wie die Datenverarbeitung beim Betrieb der Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion.

Die Änderung des Gesetzes soll die Automobilwirtschaft dazu bewegen ihre Anstrengungen zur Etablierung des autonomen Fahrens zu intensivieren.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur teilt dazu mit, das Gesetz zum autonomen Fahren sei eine Übergangslösung, bis auf internationaler Ebene harmonisierte Vorschriften vorliegen. Mit Blick auf harmonisierte Märkte und Standards hat Deutschland ein großes Interesse an der Schaffung übergeordneter Regeln. Das BMVI wird sich entschlossen dafür einsetzen, die Rechtsrahmen auf EU- und UNECE-Ebene fortzuentwickeln. Unter aktiver deutscher Beteiligung wird aktuell an Erweiterungen der UN-Regelung zum Level-3-Spurhaltesystem (ALKS – Automated Lane Keeping System) gearbeitet, um als Ziel die Geschwindigkeitserweiterung bis 130 Stundenkilometer und die Spurwechselfähigkeit des Systems zu ermöglichen.

Vieles deutet derzeit darauf hin, dass die Einführung des SAE-Level 5 schneller folgen wird als bisher erwartet – vollautomatisiertes Fahren.

Das BMVI wird die Anwendung der Regelungen nach Ablauf des Jahres 2023 evaluieren und den Deutschen Bundestag über die Ergebnisse der Evaluierung unterrichten.

Wir werden weiterhin hinschauen und halten Sie auf dem Laufenden.

AnH
BKF-Redaktion

Weiterlesen...

Neue BMVI-Förderrichtlinie gegen den Lkw-Parkplatzmangel

Neue BMVI-Förderrichtlinie gegen den Lkw-Parkplatzmangel

Immer wieder liest man von viel zu wenig Parkplätzen für Fahrzeugführende von Nutzfahrzeugen. Dabei sind gerade diese auf freie Parkplätze angewiesen. Denn aus Gründen der Verkehrs- und Arbeitssicherheit sind vom Gesetzgeber ganz konkrete Lenk- und Ruhezeiten zwingend vorgeschrieben. Nur um diese einzuhalten, fehlen die Lkw-Stellplätze zu Zehntausenden. Dies führt zu zeitraubenden, stressigen und unökologischen Parkplatzsuchverkehren und oft führt dies Fahrzeugführende in ihrer Not zum Parken an dafür nicht geeigneten Stellen, wie etwa Zu- und Abfahrten von Autobahnrastplätzen oder auf den Seitenstreifen.

Doch durch die neue Förderrichtlinie zum Bau von Lkw-Parkplätzen auf privaten Flächen in der Nähe von Autobahnanschlussstellen soll Abhilfe geschaffen werden.

Rastplatz

„Um dem gravierenden Lkw-Parkplatzmangel in Deutschland entgegenzuwirken, hat der BGL vor zwei Jahren ein sog. Betriebshofkonzept mit Potenzialabschätzung erarbeitet. Ziel war es, neue Wege zu erproben und ergänzend zum staatlichen Stellplatzausbau die Nutzbarmachung von Lkw-Stellflächen auf Betriebshöfen zu fördern. Wir begrüßen daher außerordentlich, dass es jetzt gelungen ist, dieses Konzept in die Praxis umzusetzen“ erklärte Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des BGL am Montag in Frankfurt am Main.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: „Während der Corona-Pandemie haben wir erlebt, wie wichtig ein funktionierender Güterverkehr ist. Die Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer stehen dabei an vorderster Front: Sie sind unermüdlich unterwegs, um Waren und Güter an ihr Ziel zu bringen. Umso wichtiger sind Pausen, in denen sie neue Kräfte tanken können. Voraussetzung dafür ist, dass die Trucker tatsächlich einen Stellplatz finden – und nicht wegen überfüllter Parkplätze irgendwo ‚wildwest‘ parken müssen, weil sie sonst ihre Lenk- und Ruhezeiten verletzen. Daher investieren wir gezielt in den Ausbau von Stellplätzen – erstmals auch auf Autohöfen und in Gewerbegebieten.“

Die zeitraubende und stressige Suche nach Parkplätzen hat schon oft zu tödlichen Unfällen geführt. Im Jahr 2019 ereigneten sich 27.103 Unfälle mit Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen. Dabei starben 152 Nutzende von Güterkraftfahrzeugen und 8.758 wurden verletzt.

Die Zahl der getöteten Nutzenden von Güterkraftfahrzeugen lag 2019 im Vergleich zu 2018 rund 13 % niedriger (2018: 174 Getötete). Der Wert ist jedoch immer noch deutlich höher als 2016 (mit 133 bisher niedrigster Wert).

In der langfristigen Betrachtung der Zahl der Unfälle mit Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen sowie der dabei schwer- und leichtverletzten Fahrenden und Mitfahrenden zeigt sich jedoch eine positive Entwicklung. Die Unfallzahl sowie die Zahl der Leichtverletzten sind seit 2000 um etwa 40 % zurückgegangen. Die Zahl der schwerverletzten Nutzenden sank seit 2000 um 42 % und die Zahl der Getöteten um fast 46%.

Wie schon bei anderen Arten der Verkehrsbeteiligung zeigt sich auch bei Güterkraftfahrzeugen mit zunehmendem Alter ein steigender Anteil an den Getöteten.

Zusammengefasst kann man sagen, dass durch die Förderrichtlinie ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung gemacht wurde und noch einige weitere Folgen. Denn nur ausgeruhte Fahrzeugführende von Nutzfahrzeugen erhöhen die Sicherheit für ALLE Verkehrsteilnehmer.

Quelle: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/neue-foerderung-lkw-parkplaetze.html

FlK
BKF-Redaktion

Weiterlesen...