Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 02/2020:

 

Zur Untersuchung der Handy-Ablenkung von Lkw-Fahrern am Steuer hat die Polizei Niedersachsen in Oldenburg jüngst einen sehr erfolgreichen Modellversuch durchgeführt. Die Beamten wollen Verstöße der Lkw-Fahrer gegen die Straßenverkehrsordnung (StVO) auf Video festhalten und die Fahrer im Anschluss mit dem Filmmaterial belehren. Hierfür werden kleine Kameras auf den Dächern einiger Kleinbusse befestigt, die für die Berufskraftfahrer nicht als Streifenwagen erkennbar sind. Beim Vorbeifahren auf der Autobahn filmt die Kamera, was im Fahrerhaus des Lkw vor sich geht. Liegt ein rechtswidriges Verhalten erkennbar vor, steht den Ordnungshütern das Video als Beweismaterial zur Verfügung, von dem sich die Beamten einen Lerneffekt für die Fahrer versprechen.

Doch ist dieses Vorgehen der Polizei überhaupt erlaubt?

Die Antwort lautet ja. Das ist rechtlich unbedenklich. Grundlage dafür bildet der § 100 h der Strafprozessordnung (StPO). Hier heißt es sinngemäß, dass Filmaufnahmen von einer Person ohne deren Wissen erstellt werden dürfen, wenn das Video das einzig erfolgversprechende Beweismittel darstellt. Die Polizei filmt zudem Lkw-Fahrer, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ein Urteil des Bundesverfassungsgerichtes in Karlsruhe aus 2010 (Az.: 2 BvR 1447/10) begründet dieses Vorgehen mit dem Interesse der Allgemeinheit an der Sicherheit des Straßenverkehrs und dem im Zusammenhang mit dem aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ableitbaren Auftrag zum Schutz vor erheblichen Gefahren für Leib und Leben. Dieses Ziel steht in diesem Zusammenhang über dem Recht auf informationelle Selbstbestimmung.

Um den nicht unerheblichen Strafen zu entgehen, aber vor allem, um immer sicher am Ziel anzukommen, sollten alle Verkehrsteilnehmer die Finger von jeglicher Art der Ablenkung lassen und sich auf den Verkehr konzentrieren. Denn keine Ablenkung kann wichtiger sein als das eigene Leben.

FlK (BKF-Redaktion)

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 01/2020:

 

Höchstarbeitszeit

Unangetastet bleiben die Regeln für die Höchstarbeitszeit und die Mindestruhezeit für Kraftfahrer. Damit sie aber mehr Zeit zuhause verbringen können, wird im internationalen Güterverkehr bei der Organisation der Arbeitszeitpläne, ein gewisses Maß an Flexibilität eingeführt. Ferner werden sie das Recht haben, je nach Ihrem Arbeitszeitplan alle drei oder vier Wochen nach Hause zurückzukehren.

Wöchentliche Ruhezeit

Die neuen Regeln bestätigen, dass die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit (mindestens 45 Stunden) außerhalb des Fahrzeugs verbracht werden muss. Wird diese Ruhezeit nicht zuhause verbracht, so muss die Unterbringung vom Arbeitgeber bezahlt werden.

Parkplätze

Dennoch wird die EU den Bau und die Nutzung sicherer und gesicherter Parkplätze fördern. Sie möchte auch eine Website einrichten, um das Auffinden dieser Parkplätze zu erleichtern.

Kabotage

In Bezug auf die Beförderungen, die von Unternehmen in einem nationalen Markt außerhalb des Landes ihrer Niederlassung durchgeführt werden (Kabotage), wird an der derzeit geltenden Regelung festgehalten. Diese besagt, dass höchsten drei solcher Beförderungen innerhalb von sieben Tagen erlaubt sind. Um aber eine methodische Kabotage zu verhindern, wird ein Karenzzeitraum von vier Tagen eingeführt, der eingehalten werden muss, bevor weitere Kabotagen in demselben Land mit demselben Fahrzeug durchgeführt werden können. Die gleiche Regelung kann auch auf die auf der Straße zurückgelegten Teilstrecken des kombinierten Verkehrs in seinem Hoheitsgebiet angewendet werden.

Mit den Regeln für die Entsendung von Kraftfahrern, soll verdeutlicht werden, wie Berufskraftfahrern im Güter- und Personenverkehr der Grundsatz „gleiches Entgeld für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ zugutekommt. „Allgemein gilt, dass dann, wenn eine Beförderung so ausgeführt wird, dass die Verbindung der Arbeit des Fahrers mit dem Land der Niederlassung intakt bleibt, der Fahrer von den Vorschriften über die Entsendung ausgenommen ist. Das bedeutet, dass bilaterale Beförderungen ausdrücklich ausgeschlossen sind. Auf dem Weg zum Bestimmungsland und auf dem Rückweg ist ein zusätzlicher Vorgang der Beladung und/oder Entladung in beiden Richtungen zugelassen, bevor die Entsenderegelung Anwendung findet; möglich ist auch gar kein zusätzlicher Vorgang auf dem Hinweg und bis zu zwei Vorgänge auf dem Rückweg. Die Durchfuhr ist ebenfalls ausgenommen. Für alle anderen Arten von Beförderungen, einschließlich der Kabotage, soll vom ersten Tag der Beförderung an die Entsenderegelung uneingeschränkt gelten. Ähnliche Vorschriften gelten auch für die Personenbeförderung, wobei bei bilateralen Beförderungen ein zusätzlicher Zwischenstopp erforderlich ist. Mit den Entsendevorschriften wird auch ein einheitlicher Kontrollstandard geschaffen. Grundlage ist ein von der Kommission entwickeltes Kommunikationstool, an das die Verkehrsunternehmen ihre Entsendemeldungen direkt übermitteln können“, verkündete der Rat der Europäischen Union in seiner Pressemitteilung.

Lenk- und Ruhezeiten

Zudem sollen die Vorschriften für Lenk- und Ruhezeiten auf Kleintransporter ausgedehnt werden. Dies und die Ausdehnung der der Vorschriften für den Zugang zum europäischen Güterkraftverkehrsmarkt sollen gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Verkehrsteilnehmer gewährleisten, die unterschiedliche Fahrzeuge einsetzen, die im internationalen Verkehr eingesetzt werden (leichte Nutzfahrzeuge über 2,5 Tonnen). Für die Marktaufsicht gilt ein Übergangszeitraum von 21 Monaten und für die Vorschriften in Bezug auf Fahrtenschreiber und Ruhezeiten ein Zeitraum bis 2021.

Mit der Reform wird zudem die Verbindung zwischen dem Sitz des Verkehrsteilnehmers und seinen Tätigkeiten gestärkt. Dies soll sicherstellen, dass diese Verbindung auch echt ist und „Briefkastenfirmen“ weiter eindämmen. Lkw im internationalen Verkehr müssen mindestens einmal alle acht Wochen zur Betriebsstätte des Unternehmens zurückkehren. Das soll den Fahrern zusätzlich ermöglichen nach ihrem zweiten vierwöchigen Arbeitszyklus nach Hause zurückzukehren.

„Eines der Kernelemente zur Verbesserung der Durchsetzung ist die Möglichkeit, zuverlässig zu registrieren, wann und wo ein Lkw eine Grenze überquert hat, und festzustellen, wo die Beladung und Entladung des Fahrzeugs stattfindet. Mit dem intelligenten Fahrtenschreiber der zweiten Generation wird all dies automatisch erfolgen. Er wird für Fahrzeuge, mit denen grenzüberschreitende Beförderungen durchgeführt werden, in drei Phasen eingeführt: Neue Lkw müssen bis 2023 mit diesem Gerät ausgerüstet werden; Fahrzeuge mit einem analogen oder digitalen Fahrtenschreiber müssen bis Ende 2024 umgerüstet werden; und Lkw mit einem intelligenten Fahrtenschreiber der ersten Generation müssen 2025 umgerüstet werden“, so der Rat der Europäischen Union.

Zudem sollen auch die Vorschriften für den Informationsaustausch und die Verwaltungszusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten modernisiert werden. Dies soll die grenzüberschreitende Überwachung der Einhaltung der Vorschriften verbessern.

„Die Vorschriften in den Vorschlägen über die Entsendung und den Marktzugang (einschließlich der Vorschriften über die Rückkehr der Lkw) werden 18 Monate nach dem Inkrafttreten der Rechtsakte die Anwendbarkeit erlangen. Die Vorschriften im Lenkzeitenvorschlag (einschließlich der Rückkehr der Fahrer) werden ab dem zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung gelten, mit Ausnahme der besonderen Fristen für Fahrtenschreiber.“

 Quelle:

Pressemitteilung, Rat der Europäischen Union, Der Ausschuss der Ständigen Vertreter (AStV)

FlK (BKF-Redaktion)

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 12/2019:

 

Auch für die „normalen“ Lkw werden die Abbiegeassistenten langfristig zur Pflicht. Vorläufig haben sich die EU-Gesetzgeber auf neue Regeln für mehr Sicherheit im Straßenverkehr geeinigt. Geplant ist, auf europäischer Ebene ein verpflichtender Einbau von Abbiege-assistenten in Lastwagen und Bussen ab 2022 in allen neuen Fahrzeugtypen und ab 2024 in allen Neufahrzeugen erfolgt. Durch diese Vorschriften sollen tödliche Abbiegeunfälle mit Fußgängern und Radfahrern künftig verhindert werden.

Ebenfalls im Blick haben die EU-Gesetzgeber auch besondere Vorgaben zur Verbesserung der direkten Sicht der Bus- und Lkw-Fahrer und zur Beseitigung toter Winkel. Die Einführung soll aber wegen der nötigen Konstruktionsänderungen an den Fahrzeugen erst später folgen.

Zusätzlich Unfälle vermeiden, unter Umständen sogar Leben retten, kann auch das sogenannte Reifendruckkontrollsystem. Der Reifendruck kann einen entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten von Fahrzeugen haben. Kaputte Reifen, die durch zu niedrigen oder zu hohen Druck beschädigt wurden, stellen besonders bei Lkw durch ein wesentlich höheres auf den Asphalt gebrachtes Gewicht, ein besonderes Risiko da. Viele Unfälle mit tödlichem Ausgang sind so entstanden. Während die Technik für neue Pkw bereits zur Standard-ausstattung gehört, ist das Reifendruckkontrollsystem für Lkw bisher noch nicht zur Pflicht geworden.

FlK (BKF-Redaktion)

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 11/2019:

 

In Mainz plant man nach einem Test im vergangenen Jahr die autonomen Kleinbusse in den Regelbetrieb aufzunehmen. Dort hatte man den autonom fahrenden Kleinbus „Emma“ (Elektro-Mobilität Mainz Autonom), der vom französischen Hersteller Navya geliefert wird, getestet.

In Keitum auf Sylt zum Beispiel wird seit April 2019 ein autonomer Kleinbus eingesetzt. Die Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG) ist Partner des Projektes „NAF-Bus“ – nachfragegesteuerter autonom fahrender Bus. Dieses Projekt untersucht das „autonome Fahren on demand“ im touristischen Einsatzgebiet mit einem selbstständigen Bus auf Anfrage. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVi) im Rahmen der Förderrichtlinie „Automatisiertes und vernetztes Fahren“ mit einer Summe von mehr als zwei Millionen Euro unterstützt.

Bei den Testprojekten war es besonders wichtig zu sehen, wie sich ein autonom fahrendes Fahrzeug im Straßenverkehr verhält. Auch wenn die Fahrzeuge mit umfassender Technik und einer den Anforderungen entsprechenden Programmierung ausgestattet sind, bleiben im realen Straßenverkehr immer noch genug Variablen übrig, die erkannt und erklärt werden müssen. Kann der Bus eine rote Ampel erkennen und den Vorschriften gemäß halten, so ist damit noch nicht ausgeschlossen, dass nicht doch ein Fußgänger verbotenerweise die Straße quert. Wie verhält sich das autonome Fahrzeug dann? Anders als der Mensch verfügt der Bus nur über festgelegte Schemata, nach denen er handelt. Wir Menschen handeln immer anders – je nach Tagesform.

Die autonomen Busse sollen in Zukunft vor allem da eingesetzt werden, wo der Personennahverkehr den Pkw nicht ersetzen kann. Besonders in abgelegenen Regionen könnte das autonome Fahren eine Alternative sein.

Was das für das Berufsbild des Busfahrers bedeutet, wird sich noch zeigen. Trotz aller Gesetzesentwürfe, die eventuell den Busfahrer als Fahrzeugführenden ersetzen sollen, sieht die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) immer noch einen Menschen im Fahrzeug vor, der das Fahrzeug kontrolliert und im Notfall das Kommando übernehmen und eine Bremsung einleiten kann. Nichts desto trotz werden wir auch in Zukunft immer mehr selbstfahrende Maschinen sehen, seien es Kleinbusse im Straßenverkehr oder auch Nutzfahrzeuge, die sich selbstständig zum Beispiel auf Werksgeländen bewegen.

FlK (BKF-Redaktion)

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 10/2019:

Wer sich nicht an diese Änderung hält und mit unzulässiger Bereifung bei Glatteis oder Schnee unterwegs ist, muss mit einem Bußgeld von mindestens 60 Euro rechnen. Sollte das Fahren mit unzulässiger Bereifung vom Fahrzeughalter angeordnet worden sein oder lässt der Halter dies zu, wird eine Strafe in Höhe von 75 Euro fällig.

Doch auch auf die Mindestprofiltiefe sollten Fahrzeughalter und Fahrer achten. In Deutschland liegt diese, genau wie beim Pkw, bei 1,6 Millimeter. Aber ist dies denn nicht viel zu wenig, gerade bei großen Lkw? In Österreich z. B. gilt eine Mindestprofiltiefe von 5 Millimeter. Also weitaus mehr. Dies sollten die Fahrzeughalter/Fahrer, welche die deutsche Grenze Richtung Österreich passieren, unbedingt beachten. Die dortige Gendarmerie kennt in Fragen des Profils weit weniger Pardon als die deutsche Polizei.

Automobilexperten empfehlen eine Profiltiefe von sechs bis acht Millimetern, denn ein tieferes Profil sorgt auch hier für mehr Haftung und bessere Fahreigenschaften auf winterlichen Straßen. Des Weiteren benötigen Winterreifen in der Regel einen höheren Luftdruck.

Die für die Einführung der neuen Winterreifenregelung maßgebliche 52. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften wurde am 31. Mai 2017 im Bundesgesetzblatt (Teil I) veröffentlicht.

FlK (BKF-Redaktion)