Kategorie-Archive: 2021-01

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat heute im Rahmen der ersten Wasserstoffvollversammlung Fördergelder in Höhe von insgesamt 24,4 Millionen Euro an drei Projekte übergeben, die klimafreundliche Antriebe für Nutzfahrzeuge entwickeln. „Die Frage ist nicht, ob, sondern wann batterieelektrische und Wasserstoff- sowie Brennstoffzellen-Antriebe im Straßengüterverkehr wettbewerbsfähig sein werden“, so der Minister.

Den größten Teil der Fördersumme erhält mit rund 16,9 Millionen Euro das Projekt SELV der RWTH Aachen. Dabei steht die Umrüstung von schweren Lkw auf Brennstoffzellenantrieb im Fokus. Dafür wird ein modularer Antriebsbaukasten entwickelt, der dies herstellerunabhängig für alte und neue Fahrzeuge ermöglichen soll.
Rund 5,7 Mio. Euro Förderung gehen an das Opel-Projekt HyLightCOM. Hier geht es um die Entwicklung eines leichten Nutzfahrzeuges mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb und die Erprobung von fünf Prototypen als Grundlage für die Großserienfertigung ab 2025. Das Projekt Scale-e-Drive der Daimler Truck AG mit der Universität Kassel, in dem batterie-elektrische Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 3,5 und 7 Tonnen entwickelt und erprobt werden, wird mit rund 1,8 Millionen Euro unterstützt.

Der Individualverkehr, die Nutzung des eigenen Fahrzeugs, gewinnt immer mehr an Bedeutung – und das nicht nur, um „einfach“ von A nach B zu kommen.

Am besten, man begegnet während der Beförderung keinem anderen, kommt niemandem zu nahe und verbringt möglichst wenig Zeit in einem öffentlichen Personen-Beförderungsraum. – Diese Voraussetzungen erfüllt vornehmlich das Automobil! Aber die Zunahme des Individualverkehrs fördert nicht nur andere Mobilitätsarten, sie fordert auch ihren besonderen Tribut.
Es sind z. B. mehr Radfahrende auf den Straßen unterwegs. Mehr Sicherheit und Anpassung an die zunehmende Anzahl der anderen Verkehrsteilnehmer ist notwendig. – Das exklusive Interview mit Siegfried Brockmann, dem Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), eröffnet Ihnen einmal mehr eine andere Sichtweise der Dinge und gibt den Blick frei auf die damit einhergehenden Überlegungen zur Gefahrenvermeidung in einer sich aktuell verändernden Straßeninfrastruktur.

Mobilität hat aber vor allem, neben dem Zweck der Beförderung von Personen, auch etwas mit zuverlässiger Ver­sorgung der Bevölkerung zu tun, notwendige Transporte sind schnell und unkompliziert durchzuführen. Temperaturgeführte Transporte von hochsensiblen Impfstoffen zum Beispiel kann und darf nicht jedes Speditionsunternehmen durchführen. Hier sind Spezialisten am Werk, die Ihren Job beherrschen und eine hervorragende Logistik, in Zusammenarbeit mit zahlreichen Institutionen und Organisationen gewährleisten. – Das alles ist nur möglich, weil die Fahrschulausbildung, der Fahrschulbetrieb zu einem großen Teil den Grundstein für diese Spezialisierung gelegt und weiterführende Ausbildungen und Qualifizierungen durchgeführt hat.

Wieder einmal mehr zeigt sich, dass die Grundlagenarbeit von so vielen Fahrlehrerinnen und Fahrlehrern eine Mobilitätssäule und unverzichtbar für die Gesellschaft ist. In guten wie in schlechten Zeiten!

Alternative Antriebe, Elektromobilität, Fahrerassistenzsysteme und automatisiertes Fahren

(Egon Matthias)

Die technischen Möglichkeiten zur Automatisierung von Fahrzeugen schreiten stets voran. Immer mehr Fahrerassistenzsysteme können Aufgaben des Fahrers übernehmen und ebnen den Weg zum autonomen Fahren. In diesem Band werden die aktuellen technischen Entwicklungen rund um alternative Antriebe, Elektromobilität, die Funktionsweisen unterschiedlicher Fahrerassistenzsysteme thematisiert. Dabei werden ausführlich der Sicherheitsgewinn und auch die Gefahrenpotentiale des automatisierten und vernetzten Fahrens mit den rechtlichen und moralisch-ethischen Hintergründen erläutert.

Die Lerninhalte des zweiten Technik Bandes der DEGENER-Fachbuchreihe für die neue Fahrlehrerausbildung beinhalten die nach Rahmenplan genannten Kompetenzbereiche. Die technischen Weiterentwicklungen sind optimal auf die Fahrlehreraus- und -weiterbildung abgestimmt, mit zahlreichen Abbildungen und eingängigen Erläuterungen sind die Inhalte verständlich vom Autor praxis- und lerngerecht aufbereitet worden. Zu den einzelnen Kapiteln werden Seiten für Notizen und Skizzen bereitgestellt, um die Arbeit mit diesem Buch zu optimieren. Das Werk ist für die Ausbildung und vor allem auch für Weiterbildung gestandener Fahrlehrer unerlässlich.

Technik für Fahrlehrer II
84 Seiten, 17 x 24 cm, Klebebindung.
Artikel-Nr. 23807

Wohnwagen erleben ein neues Comeback – in den letzten Jahren erfreuen sie sich einer ansteigenden Beliebtheit – vermehrt auch beim jüngeren Publikum. Der Urlaub kann individuell und flexibel gestaltet und Massentourismus vermieden werden. Das gilt für einen kurzen Trip übers Wochenende oder einen Roadtrip über die Grenzen hinaus. Wer mit seinem Wohnwagen im Ausland unterwegs ist, kann nach seiner Heimkehr unter Umständen jedoch unangenehme Post im Briefkasten finden. Denn nicht in jedem europäischen Land gelten die gleichen Verkehrsregeln. Schon gar nicht in Sachen Geschwindigkeit. Und solche teils mit sehr hohen Bußgeldern belegte Verstöße werden inzwischen europaweit verfolgt. Darauf weist der Auto Club Europa (ACE) hin: „Wer mit seinem Wohnwagen besonders schnell ans Urlaubsziel kommen möchte, kann für sein Gespann eine Tempo­-100­-Plakette bei der Straßenverkehrsbehörde beantragen. Die Ausnahmegenehmigung, nach der Pkw-Anhänger-Kombinationen, wenn sie ein paar Auflagen erfüllen, bis zu 100 Kilometer pro Stunde schnell fahren dürfen, gilt nur in Deutschland und dort wiederum nur auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen.“ In anderen europäischen Ländern gelten eigene Regeln. Grundsätzlich dürfen Gespanne mit Anhängern auch auf Autobahnen meist nur 80 km/h schnell sein. Eine Übersicht gibt es zum Beispiel auf den Webseiten des Automobilclubs von Deutschland (AvD) oder des ACE sowie anderer Automobilklubs.

Doch selbst in Deutschland sei diese Regelung ausschließlich auf die Autobahnen und Kraftfahrstraßen beschränkt: „Auf allen anderen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, also Bundes­-, Landes-­ und Kreisstraßen, gilt weiter Tempo 80.“ Auch in anderen Ländern gibt es durchaus Regelungen, die Wohnwagen-Reisenden die Fahrten über weite Strecken erleichtern. In manchen Ländern darf mit einer solchen Kombination sogar schneller als 100 km/h gefahren werden. Generell sollten Reisende sich angesichts der europaweiten Verfolgung bestimmter Verkehrsverstöße mit Kraftfahrzeugen (und Anhängern), sich über die Grundregeln informieren. Grobe Hinweise finden sich auf den Grenzübergangstafeln. Wer aber in Ruhe verreisen will, sollte sich vorher beim Auswärtigen Amt oder über die Automobil- und Caravanklubs erkundigen.

Ein Beispiel ist die Tempo-100-Plakette für (Wohn-) Anhänger. So berichtet der Auto Club Europa (ACE), dass die deutsche Plakette zwar im Ausland nicht gilt, aber einige Länder ähnliche Regelungen eingeführt haben, z. B. Dänemark: „Wer dort mit dem Gespann Tempo 100 fahren möchte, muss Kontakt mit einer dänischen Prüfstelle aufnehmen und dort eine Plakette beantragen. Ansonsten gilt weiter Tempo 80 auf der Autobahn, außerorts und auf Schnellstraßen sogar nur Tempo 70.“

In einigen Ländern dürfe mit einer Kombination deutlich schneller gefahren werden: Laut ACE-Informationen liegt das Geschwindigkeitslimit für Gespanne in der Türkei bei 110 km/h, in Belgien bei 120 km/h und Frankreich erlaubt sogar Tempo 130. Von so hohem Tempo rät ACE­-Rechtsexperte Hannes Krämer jedoch ab: „Auch wenn mehr als Tempo 100 erlaubt ist: Mit einem Gespann sollte niemand schneller unterwegs sein. Problematisch ist nicht nur, dass die Gespanne für so hohe Geschwindigkeiten nicht ausgelegt sind; kommt es aufgrund der hohen Geschwindigkeit zu einem Unfall, kann die Versicherung ihre Leistungen gegenüber dem Versicherungsnehmer sogar einschränken. Der geringe Zeitgewinn ist das Risiko nicht wert.“

Der im Januar vollzogene Brexit zieht für Handel und Transport schwere Folgen nach sich – die Einfuhr aus und nach Großbritannien ist erschwert. Dazu kamen für die Fahrerinnen und Fahrer die nationalen und internationalen Vorschriften zur Bekämpfung der Covid-19-Pandemie.

Das Vereinigte Königreich (United Kingdom) unter Einschluss von Nordirland verließ die EU als Folge eines Volksentscheids am 31.01.2020 (sog. ‚Brexit‘). Damit ging auch die Mitgliedschaft in der Zollunion verloren. In der Folge wird Groß­britannien seit diesem Datum von der Europäischen Union grundsätzlich als Drittstaat betrachtet – mit allen Konsequenzen.

Im Anschluss galten für den Zeitraum bis zum 31.12.2020 Übergangsvorschriften, die das Verhältnis zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich regelten. Nach langen Beratungen während dieser Phase wurde kurz vor dem Jahresende 2020 ein ‚Partnerschaftsvertrag‘ geschlossen. Gegenstand des Vertrags ist ein Freihandelsabkommen, welches den beiderseits befürchteten ‚harten‘ Brexit mit allen Handelshemmnissen vermeiden und einen fairen Wettbewerb garantieren soll (z. B. Subventions- und Umweltschutzrecht, Verbraucher- und Arbeitnehmerschutzstandards).

Folgende Auswirkungen hat der ‚Partnerschaftsvertrags‘ zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich (United Kingdom) auf den Güter- bzw. den Per­sonentransport.

Für den Gütertransport gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für den Transport von Gütern auf der Straße (unter ‚Road‘), tritt aber ausdrücklich nicht in Konkurrenz zu den CEMT-Regeln der Europäischen Konferenz der Verkehrs­minister. Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt.

Für die Beförderung von Fahrgästen gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für die Beförderung von Fahr­gästen mit Kraftomnibussen auf der Straße (unter ‚Road‘). Dabei werden die Beförderungsformen des Gelegenheits- und des Linienverkehrs sowie dessen Sonderformen behandelt. Es soll für eine kontinuierliche Anbindung bei der Beförderung von Fahrgästen in oder zwischen den Gebieten der Vertragsparteien sorgen und die Regeln für solche Beförderungen festlegen. Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt. So werden die Bedingungen festgelegt, unter denen gewerbliche Gütertransporte und Personenbeförderungen inklusive Kabotage oder Leerfahrten von Unternehmen aus den Vertragsstaaten mit Kraftfahrzeugen/Zügen durchgeführt werden dürfen. Der Stellung Nordirlands und der Durchführung des grenzüberschreitenden Verkehrs mit dem EU-Mitgliedsland Irland gilt aus politischen Gründen bei diesen Regelungen die besondere Aufmerksamkeit.

Schon nach Inkrafttreten des Partnerschaftsvertrags führten die neuen Regeln zu großer Unzufriedenheit bei vielen Beteiligten. Es gab größere Rückstaus an den Grenzen bzw. Fährhäfen/den Terminals des Eurotunnels. Spediteure und Fahrer beklagten zu viele steuerliche Vorgaben, die vor allem ein Ausfüllen von ihrer Ansicht nach zu komplizierten und zu zahlreichen Zollpapieren erforderten. Auch die Vorgaben zur Lebensmittelsicherheit wurden bemängelt.

In vielen Teilbereichen des Brexit-Übereinkommens gibt es inzwischen Nachjustierungen, damit sich Szenen wie zum Jahreswechsel 20/21 nicht wiederholen.