Kategorie-Archive: Fahrschul-Profi

Wohnwagen erleben ein neues Comeback – in den letzten Jahren erfreuen sie sich einer ansteigenden Beliebtheit – vermehrt auch beim jüngeren Publikum. Der Urlaub kann individuell und flexibel gestaltet und Massentourismus vermieden werden. Das gilt für einen kurzen Trip übers Wochenende oder einen Roadtrip über die Grenzen hinaus. Wer mit seinem Wohnwagen im Ausland unterwegs ist, kann nach seiner Heimkehr unter Umständen jedoch unangenehme Post im Briefkasten finden. Denn nicht in jedem europäischen Land gelten die gleichen Verkehrsregeln. Schon gar nicht in Sachen Geschwindigkeit. Und solche teils mit sehr hohen Bußgeldern belegte Verstöße werden inzwischen europaweit verfolgt. Darauf weist der Auto Club Europa (ACE) hin: „Wer mit seinem Wohnwagen besonders schnell ans Urlaubsziel kommen möchte, kann für sein Gespann eine Tempo­-100­-Plakette bei der Straßenverkehrsbehörde beantragen. Die Ausnahmegenehmigung, nach der Pkw-Anhänger-Kombinationen, wenn sie ein paar Auflagen erfüllen, bis zu 100 Kilometer pro Stunde schnell fahren dürfen, gilt nur in Deutschland und dort wiederum nur auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen.“ In anderen europäischen Ländern gelten eigene Regeln. Grundsätzlich dürfen Gespanne mit Anhängern auch auf Autobahnen meist nur 80 km/h schnell sein. Eine Übersicht gibt es zum Beispiel auf den Webseiten des Automobilclubs von Deutschland (AvD) oder des ACE sowie anderer Automobilklubs.

Doch selbst in Deutschland sei diese Regelung ausschließlich auf die Autobahnen und Kraftfahrstraßen beschränkt: „Auf allen anderen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, also Bundes­-, Landes-­ und Kreisstraßen, gilt weiter Tempo 80.“ Auch in anderen Ländern gibt es durchaus Regelungen, die Wohnwagen-Reisenden die Fahrten über weite Strecken erleichtern. In manchen Ländern darf mit einer solchen Kombination sogar schneller als 100 km/h gefahren werden. Generell sollten Reisende sich angesichts der europaweiten Verfolgung bestimmter Verkehrsverstöße mit Kraftfahrzeugen (und Anhängern), sich über die Grundregeln informieren. Grobe Hinweise finden sich auf den Grenzübergangstafeln. Wer aber in Ruhe verreisen will, sollte sich vorher beim Auswärtigen Amt oder über die Automobil- und Caravanklubs erkundigen.

Ein Beispiel ist die Tempo-100-Plakette für (Wohn-) Anhänger. So berichtet der Auto Club Europa (ACE), dass die deutsche Plakette zwar im Ausland nicht gilt, aber einige Länder ähnliche Regelungen eingeführt haben, z. B. Dänemark: „Wer dort mit dem Gespann Tempo 100 fahren möchte, muss Kontakt mit einer dänischen Prüfstelle aufnehmen und dort eine Plakette beantragen. Ansonsten gilt weiter Tempo 80 auf der Autobahn, außerorts und auf Schnellstraßen sogar nur Tempo 70.“

In einigen Ländern dürfe mit einer Kombination deutlich schneller gefahren werden: Laut ACE-Informationen liegt das Geschwindigkeitslimit für Gespanne in der Türkei bei 110 km/h, in Belgien bei 120 km/h und Frankreich erlaubt sogar Tempo 130. Von so hohem Tempo rät ACE­-Rechtsexperte Hannes Krämer jedoch ab: „Auch wenn mehr als Tempo 100 erlaubt ist: Mit einem Gespann sollte niemand schneller unterwegs sein. Problematisch ist nicht nur, dass die Gespanne für so hohe Geschwindigkeiten nicht ausgelegt sind; kommt es aufgrund der hohen Geschwindigkeit zu einem Unfall, kann die Versicherung ihre Leistungen gegenüber dem Versicherungsnehmer sogar einschränken. Der geringe Zeitgewinn ist das Risiko nicht wert.“

Der im Januar vollzogene Brexit zieht für Handel und Transport schwere Folgen nach sich – die Einfuhr aus und nach Großbritannien ist erschwert. Dazu kamen für die Fahrerinnen und Fahrer die nationalen und internationalen Vorschriften zur Bekämpfung der Covid-19-Pandemie.

Das Vereinigte Königreich (United Kingdom) unter Einschluss von Nordirland verließ die EU als Folge eines Volksentscheids am 31.01.2020 (sog. ‚Brexit‘). Damit ging auch die Mitgliedschaft in der Zollunion verloren. In der Folge wird Groß­britannien seit diesem Datum von der Europäischen Union grundsätzlich als Drittstaat betrachtet – mit allen Konsequenzen.

Im Anschluss galten für den Zeitraum bis zum 31.12.2020 Übergangsvorschriften, die das Verhältnis zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich regelten. Nach langen Beratungen während dieser Phase wurde kurz vor dem Jahresende 2020 ein ‚Partnerschaftsvertrag‘ geschlossen. Gegenstand des Vertrags ist ein Freihandelsabkommen, welches den beiderseits befürchteten ‚harten‘ Brexit mit allen Handelshemmnissen vermeiden und einen fairen Wettbewerb garantieren soll (z. B. Subventions- und Umweltschutzrecht, Verbraucher- und Arbeitnehmerschutzstandards).

Folgende Auswirkungen hat der ‚Partnerschaftsvertrags‘ zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich (United Kingdom) auf den Güter- bzw. den Per­sonentransport.

Für den Gütertransport gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für den Transport von Gütern auf der Straße (unter ‚Road‘), tritt aber ausdrücklich nicht in Konkurrenz zu den CEMT-Regeln der Europäischen Konferenz der Verkehrs­minister. Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt.

Für die Beförderung von Fahrgästen gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für die Beförderung von Fahr­gästen mit Kraftomnibussen auf der Straße (unter ‚Road‘). Dabei werden die Beförderungsformen des Gelegenheits- und des Linienverkehrs sowie dessen Sonderformen behandelt. Es soll für eine kontinuierliche Anbindung bei der Beförderung von Fahrgästen in oder zwischen den Gebieten der Vertragsparteien sorgen und die Regeln für solche Beförderungen festlegen. Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt. So werden die Bedingungen festgelegt, unter denen gewerbliche Gütertransporte und Personenbeförderungen inklusive Kabotage oder Leerfahrten von Unternehmen aus den Vertragsstaaten mit Kraftfahrzeugen/Zügen durchgeführt werden dürfen. Der Stellung Nordirlands und der Durchführung des grenzüberschreitenden Verkehrs mit dem EU-Mitgliedsland Irland gilt aus politischen Gründen bei diesen Regelungen die besondere Aufmerksamkeit.

Schon nach Inkrafttreten des Partnerschaftsvertrags führten die neuen Regeln zu großer Unzufriedenheit bei vielen Beteiligten. Es gab größere Rückstaus an den Grenzen bzw. Fährhäfen/den Terminals des Eurotunnels. Spediteure und Fahrer beklagten zu viele steuerliche Vorgaben, die vor allem ein Ausfüllen von ihrer Ansicht nach zu komplizierten und zu zahlreichen Zollpapieren erforderten. Auch die Vorgaben zur Lebensmittelsicherheit wurden bemängelt.

In vielen Teilbereichen des Brexit-Übereinkommens gibt es inzwischen Nachjustierungen, damit sich Szenen wie zum Jahreswechsel 20/21 nicht wiederholen.

» FRAGE: Die „Straße der Zukunft“ soll mehr sicherheitsfördernde Eigenschaften aufweisen. Wie sieht der Verkehrsunfallforscher diese Entwicklung?

Wo das relativ gut zutrifft, ist die Landstraße, da sprechen wir ja immer von der fehlerverzeihenden Straße. Das sind insbesondere Straßen, bei denen im Seitenraum nichts ist, wogegen man stoßen könnte. Das zu verbinden mit den Innenstädten und der Urbanisierung, damit habe ich sehr viel größere Schwierigkeiten. Meine Fantasie reicht vielleicht nicht aus, mir einen anderen Verkehr vorzustellen als den, den wir heute haben, aber für mich gibt es in naher Zukunft keinen absolut sicheren Straßenverkehrsraum. Wir haben unterschiedliche Verkehrsträger, die miteinander nicht oder nur begrenzt kompatibel sind. Also ein Pkw, der mit einem Radfahrer oder Fußgänger kollidiert, wird unweigerlich Verletzungen produzieren und das vor allem beim schwächeren Verkehrsteilnehmer.

Bei neuen Vorschlägen bin ich immer dafür, erst einmal in kleinem Rahmen Testphasen vorzuschalten, um mal zu schauen, ist das wirklich besser, als das was wir haben. Getrennte Verkehrswege hatten wir in den 70er und 80er Jahren schon einmal, das waren die alten Hochbordradwege. Die sind in Ungnade gefallen, weil sie viel zu schmal konzipiert waren, mit viel zu schlechten Oberflächen, auf denen der Fahrradfahrer nicht ausreichend komfortabel fahren konnte. Deshalb hat man jetzt viele Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn angelegt.

Da hat der Radfahrende den angenehmen Straßenasphalt und die Wege wurden auch gleich breiter. Die Kehrseite war von Anfang an, dass sehr viele Radfahrende, insbesondere ältere Semester, diese Wege einfach ablehnen. Wenn beide Anlagen nebeneinander liegen, benutzen die Leute zu achtzig Prozent den alten Hochbordradweg.

Was in diesem Zusammenhang noch wichtig ist, die meisten schweren Unfälle passieren nicht im Streckenverlauf, sondern an Kreuzungen, Einmündungen und Grundstücksein- und -ausfahrten. Der alte und zu schmale „Ein-Meter-Radweg“ war natürlich Unfug, vor allem wenn er im Kreuzungsbereich zu weit von der Fahrbahn abgesetzt war. – Jetzt gibt es als Vorschlag die sogenannte Protected Intersection (geschützte Kreuzung), die nun den Konflikt mit abbiegenden Kraftfahrzeugen entschärfen soll, indem die Radfahrenden von der Fahrbahn wegverschwenkt werden. Das soll dafür sorgen, dass Radfahrende im Aufstellbereich besser gesehen werden.

Unsere Versuche zeigen nun aber, dass die Sicht aus der Bewegung heraus sogar schlechter wird, weil die Radfahrer*innen aus dem Spiegel verschwinden. Es zeigte sich auch, dass die Abbiegeassistenten des Lkw das nicht „verstehen“. Dadurch, dass der Fahrradfahrende beim Geradeausfahren eine Schwenkbewegung nach rechts macht, wird dem Abbiegeassistenzsystem signalisiert, dieses Fahrzeug biegt nach rechts ab. Hier sollte auf jeden Fall noch mal nachgedacht und nachjustiert werden, bevor man die ganze Infrastruktur in diesem Bereich ändert.

» FRAGE: Inwieweit werden die geplanten Veränderungen der Verkehrsinfrastruktur Thema der Unfallforschung?

Wir kommen immer erst ins Spiel, nachdem eine kritische Situation im realen Verkehrsgeschehen auftritt. – Es existieren inzwischen zwar auch virtuelle Szenarien, digitale Modelle der präventiven Verkehrsforschung, gespeist mit „beginnender“ künstlicher Intelligenz, die aus meiner Sicht aber noch keine befriedigenden Ergebnisse liefern. – Es mag sein, dass sich das irgendwann ändert, aber bis dahin schauen wir uns die Vorgänge retrospektiv und real an. Das ist unsere klassische Forschungsmethode.

Regelwerke, die wir in Deutschland für die zukünftige Straßeninfrastruktur haben, entstehen aus der Beratung der Forschungsgesellschaft Straßen und Verkehrswesen e. V., (FGSV). Experten, die wir in Deutschland haben, finden sich dort in Arbeitskreisen und Ausschüssen zusammen. Sie versuchen, auf vorhandenem Forschungsstand die Regelwerke zu entwickeln oder zu verbessern. Für viele Anwendungsfälle, die wir standardmäßig auf den Straßen haben, sind halt Regelwerke da und die gelten auch immer. Wenn Kommunen es anders handhaben, ist bei Unfällen die Gefahr einer Amtshaftung groß. Einschlägige umfangreiche Regelwerke sind z. B. die Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) und die Richtlinie für die Anlage von Lichtsignalanlagen (RiLSA). Die Richtlinien und Regelwerke sind natürlich einem ständigen Wandel unterworfen. In den 70er Jahren hat man Radwege nach anderen Richtlinien gebaut, da gab es ganz andere Radverkehrsstärken, der Stellenwert war einfach ein anderer.

Dann ändert sich natürlich auch die Sichtweise auf die Dinge, der gesellschaftliche Wandel spielt eine große Rolle – nichts ist festgeschrieben. Gerade beim Thema Radverkehr hat sich ja in den letzten Jahren sehr viel verändert. Das Thema Schutzstreifen und Radfahrstreifen z. B.: Bei Radfahrstreifen soll eine 0,5 Meter breite Abstandszone zu parkenden Fahrzeugen markiert werden, bei Schutzstreifen wird oft darauf verzichtet. Nun stellt sich aber heraus, dass wir sehr viele Tür-Unfälle (Dooring-Unfälle) haben. Brauchen wir also immer einen Sicherheitsabstand zu parkenden Autos und sind die 0,5 Meter Abstand vielleicht viel zu wenig? Dann haben wir in der Richtlinie eine Regelbreite von 1,85 Meter für Radfahrstreifen. Das reicht weder für sichere Überholmanöver der Radfahrenden untereinander innerhalb des Radfahrstreifens aus noch kann dadurch der in der StVO vorgeschriebenen Überholabstand von mindestens 1,5 m zwischen Kfz und Radfahrenden sichergestellt werden. Im Sinne der aktuellen Verkehrsentwicklung müssen hier Anpassungen erfolgen.

» FRAGE: Nehmen wir die Benutzung der Bussonderfahrstreifen, die für andere Verkehrsteilnehmer geöffnet werden können. Was passiert, wenn unterschiedliche Verkehrsteilnehmer hier aufeinandertreffen?

Das sind für die Unfallforschung Grenzbereiche, weil die Beschleunigung des ÖPNV nicht nur Sicherheitsfragen berührt. Aber, wenn Sie schon fragen: Ich empfehle hier äußerste Zurückhaltung. Wir haben sowieso schon etliche legale Nutzer wie Krankenwagen, Taxen oder Radfahrer. Hinzu kommen viele „illegale“ Nutzer der Busspur, die sich dadurch animiert fühlen dürften, dass hier keine hohen Bußgelder drohen, wenn man mal zufällig dabei erwischt würde. Gerade wenn ich einen Rückstau an der Ampel habe, „schießen“ Fahrer über die Busspur nach vorne. Jetzt können die Kommunen auch E-Fahrzeuge zulassen. Aber was passiert, wenn die da auch noch fahren? Was alles auf dem Kennzeichen ein „E“ trägt, ist nicht unbedingt ein reines Elektrofahrzeug, sondern das sind auch Hybride. Erstens steigt deren Zahl ja schnell an und zweitens haben wir auf der Busspur dann massive Nachzieheffekte, weil sich jeder fragt, warum er links daneben im Stau stehen soll.

Damit sind die Vorteile für den ÖPNV dahin, die Vorrangschaltung der Ampel an Kreuzungen funktioniert dann auch nicht mehr. Radfahrer, die die Spur mitbenutzen, sind natürlich durch die vielen Fahrzeuge zusätzlich gefährdet. Von der auch diskutierten Idee, die Busspur auch für mit mehreren Personen besetzte Kraftfahrzeuge freizugeben, halte ich deshalb gar nichts.

FRAGE: Welchen spontanen Wunsch zur Erhöhung der Verkehrs­sicherheit hätten Sie – im Hinblick auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer?

Das ist jetzt wirklich schwierig, weil schwächere Verkehrsteilnehmer nicht alle in einem Topf sind, sie haben unterschiedliche, sehr spezifische Probleme! – Ich entscheide mich mal für die Fußgänger. Hier wäre mein großer Wunsch, dass die Kommunen das machen, was schon seit vielen Jahren für den Autoverkehr ganz selbstverständlich ist, nämlich sich die Verkehrsströme einmal anzuschauen und die Planung darauf aufzubauen. Denn was uns fehlt, ist vielerorts die sichere Querung. Es ist wichtig, dass Fußgänger möglichst mit einem Zebrastreifen, der Anforderungsampel oder zumindest mit einer Mittelinsel versorgt werden, und zwar an der richtigen Stelle. Denn in circa 20 Jahren wird jeder dritte Einwohner über 65 Jahre alt sein, und je älter man wird, desto unwahrscheinlicher wird es sein, dass man größere Umwege in Kauf nimmt, um eine sichere Querung zu finden. Und deswegen muss die ganze Entwicklung dahin gehen, die sichere Querung dorthin zu bauen, wo ich sie auch unmittelbar brauche, dort wo die Ströme am größten sind. Das wird gelegentlich gemacht, aber immer noch zu selten. Der Fußgängerunfall wird einer sein, der uns in den nächsten Jahren noch maßgeblich beschäftigen wird.

Das Interview führte Hans-Joachim Reimann,
Chefredaktion DEGENER Verlag GmbH

Immer mehr Güter werden befördert – am besten auf möglichst energiesparende und wirtschaftliche Weise. Fahrerassistenzsysteme, modernes Motormanagement sowie die Verbesserung des Luft­widerstands helfen dabei. Die beste Technik allein ist aber noch lange kein Garant für wirtschaftliches Fahren – es ist der Fahrer, der mit seinen Kenntnissen und Fähigkeiten letztlich den Unterschied macht. Das Fachbuch zeigt, was wirtschaftliches Fahren ausmacht, wie man sich diesen Fahrstil aneignet und ihn bewusst einsetzt. So werden nicht nur Umwelt und Fahrzeug geschont, sondern auch der Fahrer.

• Volker Weyen & Karl-Peter Engels
• Wirtschaftliches Fahren – Was ist das?
• Physische und psychische Voraussetzungen
• Assistenzsysteme

Sie profitieren von dem praxisnahen Hintergrundwissen, das die Autoren in jahrelanger Lehrtätigkeit und bei der Entwicklung von Nutzfahrzeugen gesammelt haben. Mit Grafiken und Bildern beschreiben sie die Anforderungen an Fahrer und Fahrzeug. Grundlagen wie Streckenplanung oder Überlegungen zur Anschaffung eines Fahrzeugs werden ebenfalls beleuchtet.

Trotz insgesamt sinkender Unfallzahlen steigt die Zahl der verunglückten Pedelec-Fahrer deutlich an.

Das Statistische Bundesamt (Destatis) gab an, dass im November 2020 die Zahl der Verletzten gegenüber dem Vorjahresmonat um 21,9 Prozent sank. In den ersten elf Monaten des vergangenen Jahres 2020 erfasste die Polizei insgesamt 2,1 Millionen Straßenverkehrsunfälle (minus 15,5 Prozent gegenüber 2019). Darunter waren 247.300 Unfälle mit Personenschaden (-11,1 Prozent), bei denen 2523 Menschen starben. Das waren 294 Unfalltote (-10,4 Prozent) weniger als in den ersten elf Monaten 2019. Damit ging die Zahl der Verletzten im Straßenverkehr um 14 Prozent auf 305.900 zurück. Was mitunter auf das geringe Verkehrsaufkommen durch die Corona-Pandemie zurückzuführen ist.

Während die Unfallzahlen insgesamt herunter gingen, stieg die Zahl der verunglückten Pedelec-Fahrer im letzten Jahr an – was einerseits auf die weiter steigende Anzahl der immer beliebter werdenden E Bikes zurückzuführen ist aber auch auf die fehlende Übung und Unsicherheit im richtigen Umgang mit den elektrisch unterstützenden Fahrzeugen.

Batterien und Motor machen ein E Bike bis zu zehn Kilogramm schwerer als ein normales Fahrrad, zudem verändert der hohe Batteriesitz den Schwerpunkt ungünstig, was das Handling erschweren kann. Der Verkehrssicherheitsreport der Prüfgesellschaft DEKRA zeigt, dass 2019 mehr als ein Drittel (37 Prozent) der tödlichen Unfälle von Fahrradfahrern in der Stadt ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer geschehen ist, es sich also um sogenannte Alleinunfälle handelte. Als Hauptgrund hierfür nannten die DEKRA-Experten Selbstüberschätzung und mangelnde Fahrkenntnis der Radler. Bei Unfällen mit Pedelecs sind 30 Prozent der Unfälle Alleinunfälle, bei unmotorisierten Radlern sind es hingegen nur 19 Prozent.

Die Verletzungen bei Unfällen mit Pedelecs sind durchschnittlich schwerer als bei Fahrradunfällen. Fast doppelt so oft kommt es zu Brüchen des Ober- oder Unterarms, des Handgelenks oder der Hand. Sie mussten öfter operiert oder auf der Intensivstation behandelt werden. Das ist vor allem kritisch im Hinblick darauf, dass Pedelecs bei älteren Fahrern immer beliebter geworden sind, diese sind allerdings durch etwaige Vorerkrankungen oder die Einnahme von Medikamenten noch gefährdeter.

Trainings und Beratungen könnten hier einen Lösungsansatz bieten. Spezielle Fahrtrainings, Kundenberatung und Probefahrten könnten einen Sicherheitsgewinn beim Umgang mit den Bikes sein. Ein weiterer Ansatz könnte es sein, die Endgeschwindigkeit an die Tretkraft zu koppeln – so dass die Geschwindigkeit an die Muskelkraft gekoppelt wäre.