Ab dem 01. April 2018 gilt ein neuer Fragenkatalog. Lesen Sie hier, was sich genau ändert:

• 43 Fragen wurden gestrichen
• 58 neue Fragen
  davon

• 23 Videofragen
• 24 Bildfragen
• 1 Verkehrszeichenfragen
• 10 Textfragen

Für die einzelnen Klassen bedeutet das:

• Grundstoff (für alle Klassen): 25 neue Fragen, inkl. 6 Mutterfragen mit Varianten
• Klasse A: 21 neue Fragen, inkl. 9 Mutterfragen mit Varianten
• Klasse A1: 21 neue Fragen, inkl. 9 Mutterfragen mit Varianten
• Klasse A2: 21 neue Fragen, inkl. 9 Mutterfragen mit Varianten
• Klasse AM: 0 neue Fragen
• Klasse Mofa: 12 neue Fragen, inkl. 3 Mutterfrage mit Varianten
• Klasse B: 24 neue Fragen, inkl. 9 Mutterfragen mit Varianten
• Klasse C: 3 neue Fragen
• Klasse C1: 15 neue Fragen, inkl. 5 Mutterfragen mit Varianten
• Klasse CE: 1 neue Frage
• Klasse D: 9 neue Fragen, inkl. 4 Mutterfragen mit Varianten
• Klasse D1: 9 neue Fragen, inkl. 4 Mutterfragen mit Varianten
• Klasse L: 0 neue Fragen
• Klasse T: 1 neue Frage

Hier können Sie das aktuelle Fragenkatalog-Update für Ihren Vortest-Stick herunterladen.

Den neuen Fragenkatalog für SCAN & TEACH 360° finden Sie hier.

Für Ihre Fahrschüler gilt:

• CLICK & LEARN 360° online:
  Der neue Fragenkatalog kann ab sofort in den Einstellungen gewählt werden. Ab dem 01.04.2018 werden alle Fahrschüler automatisch auf den neuen Fragenkatalog umgestellt.
• CLICK & LEARN 360° offline:
  Haben Ihre Fahrschüler an ihrem PC eine Internetverbindung werden sie beim Start des Programms automatisch auf das Fragenkatalogupdate hingewiesen.
  Ist keine direkte Internetverbindung an dem PC vorhanden, können Ihre Fahrschüler das Update hier auf einem anderen Rechner herunterladen und dann auf den Lern-PC kopieren und installieren.

Bis die meisten Fahrzeuge tatsächlich eCall bereithalten, werde es wohl noch zehn bis 15 Jahre dauern, resümiert der Auto Club Europa (ACE). Denn die Verpflichtung zum Notrufsystem eCall für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der Europäischen Union ab April 2018 gilt nur für „neu typgeprüfte Automodelle, nicht aber alle Neuwagen. Fahrzeuge, die ihre Typzulassung vor dem Stichtag erhalten haben, dürfen weiter ohne eCall verkauft werden.“

Quelle: GDV Dienstleistungs-GmbH

Wer den Aussagen zum Datenschutz traut und nicht darauf warten will, bis das eingebaute eCall-Notrufsystem zur Standard-Fahrzeug-Ausstattung geworden ist, kann alternativ bei vielen Versicherern unter der Bezeichnung „Unfallmeldedienst“ (UMD) eine Nachrüstlösung* für praktisch jedes Fahrzeug erhalten. Sie besteht aus einem Unfallmeldestecker für den Zigarettenanzünder (12 Volt-Buchse) und einer Smartphone-App. Einmal installiert, funktioniert es ganz ähnlich wie das fest eingebaute System: Sensoren im Unfallmeldestecker erkennen eine Kollision und ihre Aufprallstärke, die Informationen werden über Bluetooth an das Smartphone des Fahrers gesendet, die Unfallmelde-App ruft automatisch die Notrufzentrale an, das Unfallopfer kann direkt mit einem Notrufagenten sprechen. Gleichzeitig erhält der Agent die von der Unfallmelde-App übersendeten Positionsdaten des Unfallfahrzeugs und die letzte Fahrtrichtung. Nach persönlicher Klärung der Sachlage gibt die Notrufzentrale der Autoversicherer alle für eine schnelle Hilfe notwendigen Informationen umgehend an die Rettungsleitstelle weiter, damit diese dem Unfallopfer schnelle Hilfe leisten kann. (Quelle: www.unfallmeldedienst.de)

Alternative mit Einschränkungen: Der Unfallmeldedienst (UMD) ist derzeit allerdings ausschließlich für die Nutzung in Deutschland konzipiert. Im europäischen Ausland schlägt das System lediglich die 112 als Notrufnummer vor. Und falls die Übertragung der Informationen nicht über eine mobile Internetverbindung möglich ist (bis zu einem Netz von 2G) und diese daher per SMS verschickt werden, können – je nach Mobilfunkvertrag – Kosten anfallen.

* Anm. d. Red.: vergleichbare Systeme von Fahrzeugherstellern und anderen Anbietern können aufgrund ihrer unterschiedlichen Zusatzleistungen und Kostenmodelle hier nicht berücksichtigt werden.

DiH (Redaktion)

Taugliches Verbandmaterial kann Leben retten und gehört in jedem Fahrzeug zur Grundausstattung. Doch trotz der Vorschrift wird es – möglicherweise wegen der eher geringen Geldbuße – häufig „stiefmütterlich“ behandelt. Ein Grund mehr, sich wenigstens im Rahmen des „Frühjahrsputzes“ auch einmal um dieses Thema zu kümmern.

Wenngleich der Gesetzgeber nicht festlegt, WO das Material aufzubewahren ist, so ist doch genau vorgeschrieben, WORAUS das mitzuführende Set bestehen soll. Da auch die äußere Form nicht festgelegt ist, haben die Experten von ACE (Auto Club Europa), GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung) und DRK (Deutsches Rotes Kreuz) zehn unterschiedliche Sets zwischen fünf und 25 Euro, verpackt in Kasten oder Taschen, auf ihren Inhalt und den Schutz desselben untersucht. Während die Qualität des Verbandmaterials mehr oder weniger übereinstimmt – alles ist zur Notversorgung zu gebrauchen – halten die Untersucher in Sachen Dichtheit fest: „Verbandkästen sind besser vor Umwelteinflüssen geschützt und stabiler als Taschen.“ – Allerdings variiere die Qualität der Verschlüsse und Scharniere bei den Kästen ähnlich stark wie die Beschichtungen und Reißverschlüsse der Sets in Taschenform.

Der Testsieger glänzt durch gute Abdichtung mit einer Doppelkante am Deckel, soliden Verschlussteilen und klar getrennten Verpackungssegmenten: Auf einen Blick ist bei diesem Exemplar am Mindesthaltbarkeitsdatum ersichtlich, welches sterile Verbandmaterial austauschpflichtig ist und welche unsterilen Komponenten sich, je nach Zustand, weiter verwenden lassen. Den Preis-Leistungssieger des Tests lobt der Experte des DRK unter anderem für seine Innenverpackung mit leicht zu erfassenden Symbolen, die insgesamt gleichzeitig fest in der Außenhülle sitzt. Zusammengefasst sind Verbandkästen in der Regel stabiler und besser gegen Staub und Flüssigkeiten abgedichtet, Verbandtaschen sind dafür kompakter und einfacher sowie flexibler im Auto oder auf dem Motorrad zu verstauen. Und das Fazit im Preisvergleich: Preiswert muss qualitativ nicht schlecht sein.

>> Mehr Tipps für die weitere Frühjahrsvorbereitung gibt es übrigens hier: DEGENER Frühjahrs-Tipps!

DiH (Redaktion)

Nachdem es in den vergangenen Jahren kaum spektakuläre Unfälle gegeben hat, könnte jetzt ein zu schnell fahrendes autonomes Taxi, das trotz Sicherheitsfahrer in einen tödlichen Verkehrsunfall verwickelt wurde, die Bedenken gegen die neue Technik wieder neu aufleben lassen.

Entsprechend vorsichtig ist die Reaktion des Unternehmens, zu dem das Robotaxi gehört: Laut Tagesschau-Bericht vom 20. März habe das Unternehmen Uber nach dem Unfall vorläufg alle weiteren Testfahrten gestoppt und kooperiere mit den Ermittlern. Immerhin war das Fahrzeug offenbar mit rund 64 km/h unterwegs, obwohl auf dem Streckenabschnitt nur gut 56 km/h (35 Meilen) erlaubt sind. Fahrlehrer (und ihre Fahrschüler sollten es) wissen, dass das Fahrzeug bei diesen 8 km/h Unterschied nach Faustormel statt 16,8 bereits 19,2 Meter pro Sekunde zurücklegt.

Die Tatsache, dass weder der Begleitfahrer noch das System einen Bremsversuch vorgenommen haben, untermauert zwar die Vermutung, die Fußgängerin sei plötzlich aufgetaucht. Dennoch bleibt ein mulmiges Gefühl, wenn man sich weitere Situationen vorstellt, die vom Automaten möglicherweise anders gedeutet und entschieden werden als vom Menschen. Gerade innerhalb geschlossener Ortschaften, wo ganz unterschiedliche, nicht vernetzte Teilnehmer sich in unübersichtlichen Situatonen begegnen können.

Zurzeit scheint das vorausschauende Fahren den Menschen eher möglich als den Algorithmen – zumindest solange es keine 100%ige Vernetzung gibt. Ein Beispiel mag der Ball sein, der jedem Fahrschüler als klares Indiz für ein plötzlich auftauchendes Kind vermittelt wird: Erkennt das System den Ball als Ball oder als Beule im Auto und erahnt es das hinterherlaufende Kind? Kann ein rechnergestütztes System bremsbereit und vorausschauend sein oder doch nur reagieren, das aber blitzschnell?

Der Unfall macht klar, dass es noch ein weiter Weg ist, bis alle Verkehrsteilnehmer dem autonomen Fahrzeug – als Fahrgast oder auch als konkurrierender, „anderer Verkehrsteilnehmer“ – vertrauen und sich mit ihm den gemeinsamen Verkehrsraum (und vermutlich zwangsläufg eine Menge Daten) teilen werden. Die Sicherheits-Mitfahrer zeigen jedenfalls: Blindes Vertrauen ist zurzeit noch nicht angebracht. Dazu haben die Robotaxis noch zu viel zu lernen. Ohnehin sei die Frage erlaubt, wie die Automaten überhaupt an eine Fahrerlaubnis gelangt sind: Schließlich haben sie ja nie eine gründliche Ausbildung in einer Fahrschule absolviert … (In Arizona zum Beispiel brauchen selbstfahrende Fahrzeuge keine Sondergenehmigung, eine Standard Kfz-Zulassung reicht aus).

DiH (Redaktion)

Der Wechsel der Jahreszeiten bringt häufg auch einen Wechsel auf Sommerreifen mit sich: Offensichtlich wird diese Gelegenheit zu selten genutzt, um eine gründliche Prüfung der Reifen vorzunehmen und damit für eine möglichst pannensichere Ausstattung des Fahrzeugs zu sorgen. „Reifenschäden sind nur selten auf den Hersteller zurückzuführen. Häufg werden sie vom Autofahrer verursacht“, resümiert deshalb die Redaktion der Zeitschrift auto motor und sport und zählt auf, „welche Fehler im Umgang mit Reifen zu Vorbeschädigungen führen, die nicht selten in einer Reifenpanne enden“. So könnten Fremdkörper im Reifen nicht nur zu schlagartigem oder langsamem Luftverlust führen, sondern das Eindringen von Feuchtigkeit durch Risse oder Schnitte im Gummi ermöglichen und den Reifen durch Rostbildung der Stahldrähte von innen beschädigen. Ähnliches gelte für die falsche Lagerung (z. B. über den Winter). Daneben sei das Bordsteinparken eine häufige Ursache von Reifenschäden, die sich nur schleichend bemerkbar machen.

Ein weiterer vermeidbarer „Anwendungsfehler“ sei zu niedriger Luftdruck: „Selbst wenn der Ernstfall nicht eintritt, nimmt der Reifen auf Dauer Schaden und verschleißt deutlich schneller als bei Einhaltung des geforderten Luftdrucks.“ Im schlimmsten Fall aber drohe der Reifen durch Überhitzung zu platzen. – Nur gut, dass die Umfragewerte des Reifenfachdiscounters reifen.com immerhin zeigen, dass sich ein Großteil im Fall eines Reifen-Platzers richtig verhalten würde: „88 Prozent der Autofahrer wissen, wie man sich bei einer Reifenpanne richtg verhält – sie lassen ihr Fahrzeug langsam ausrollen.“ Etwa 9 Prozent würden sich aber durch starkes Abbremsen zusätzlich in Gefahr begeben. Da gibt es noch Verbesserungspotenzial …

DiH (Redaktion)